O teste deste mês é um Galaxie 500 com motor V8 Big Block, um inimigo natural dos motores turbo. Mas para quem gosta de performance, performance não tem bandeira. E não se deixem enganar pelo visual de banheira, pois este carro faz de 0 a 100 em 5.56 segundos.

Qual o sonho de todos os amantes de motores V8? A resposta é unânime: ter um Big Block. Então a Turbocar resolveu participar também do mundo de preparação de motor V8. Fazendo um parêntese, os motores V8 são divididos em 2 famílias: os small blocks (blocos pequenos) e os Big Blocks (blocos grandes). Os mais famosos Small Blocks são os Ford 289, 302, 351C e 351W, 400; na família Chevrolet o 307, 327 e 350; Chrysler/Dodge temos os 318, 340 e 360; e os Big Blocks mais famosos são os Ford 390, 427, 428, 429 e 460; na família Chevrolet os 396, 454 e os Chrysler/Dodge 383, 426 e 440. São conhecidos como Muscle Cars. Carros que têm motores Big Block da década de 60 e 70.

Como para o Brasil não veio nenhum Big Block, este sonho é ainda mais complicado. No Brasil vieram apenas small blocks como os Ford bloco Y de 272 e 292 polegadas, e mais tarde os motores 302, usados nos Mavericks e Galaxie/Landau, motores muito castrados com carburador bi-jet e um cabeçote que nos Estados Unidos foram apelidados de atiradores de ervilha. E não foi diferente com os Dodges Dart e Charger, todos com o mesmo motor de 318 polegadas.

A Turbocar então, que assessora na preparação de motores turbo e aspirados, foi a mentora deste projeto. Fazer um carro estilo Muscle Car com motor Big Block com bastante torque e que cumpra os 400 metros na casa dos 13 segundos, como um autêntico muscle car, mas que pudesse ser usado para aquele sorvete de final de semana. Isto é, sem comandos muito bravos e silencioso.

Primeiro achamos um motor Big Block. Encontramos um Ford 460 com um câmbio C6. O motor estava fora do carro, para fazer. Então elaboramos  uma receita de rua e começamos os trabalhos de trazer as peças. Como no mundo do V8 quanto maior melhor, um kit Stroker para 533 polegadas veio completo com virabrequim, pistões e bielas forjadas. E daí para frente chegaram uma bomba de óleo de maior volume, bomba de combustível mecânica de maior volume, um coletor de admissãoTorker II e um carburador Holley 850 cfm. O comando usado foi um Crane street/strip hidráulico.Tudo foi trazido dos Estados Unidos, até o jogo de parafusos inox do motor. Quando já tínhamos em torno de 80% das peças, hora de mandar o motor para a retífica. Um kit do câmbio automático para 800 hp também veio e o câmbio também foi refeito. Entre o motor e o câmbio está um conversor de torque com stall de 2400 RPM. O diferencial é um Ford 9 polegadas autoblocante. Foram vários dias passados na receita federal desembaraçando peças, indo de um guichê para outro e pagando taxas intermináveis.

Ah, parece que falta alguma coisa: o carro. Pois é, a receita está quase pronta, mas onde vamos colocar esse dinossauro? Então vieram as sugestões: colocar em um Mustang. Ótima idéia, mas o preço do motor e câmbio, mais um Mustang ou um Cougar iriam extrapolar os custos do projeto. Então colocar em um Maverick. A resposta é simples, não cabe. Colocar em um carro que não seja Ford seria uma heresia. Então veio a solução, um Galaxie! O preço não é tão alto e nos Estados Unidos saiu exatamente este modelo com um Big Block de 7 litros. Bingo!!!!

Após uma procura detalhada encontramos um Galaxie 1968 já restaurado em excelentes condições. Apesar do carro já estar restaurado o interior foi desmontado e forrado todo o assoalho com Dynamat (a la Overhauling) e o carpete veio dos Estados Unidos (lembra que tem um modelo lá igualzinho). Bom, o carro foi comprado e levado para a Cav Motors, em Belo Horizonte, experiente em preparações de motores V8 e Turbo, para que fosse feito o transplante.

Quase 2 anos e 70 mil reais depois, finalmente o projeto toma vida. Uma adaptação sempre envolve vários detalhes, principalmente quando se trata de um motor e câmbio que não existe no Brasil. Peças que eventualmente não serviram, como o primeiro conversor de torque, foi uma das dificuldades do projeto. Algumas outras foram: achar a posição correta do motor (o motor entrou e saiu do cofre 13 vezes); o radiador teve que ser feito por encomenda, e o eixo cardã também. O primeiro escape foi provisório, e posteriormente levado para o Giba Escapamentos para finalizar com tubos de 3 polegadas e abafadores Flowmaster. O dimensionado com tubos primários de 2 polegadas foi importado. Veja matéria como dimensionar tubos de admissão e escape.

Quanto à suspensão, foram colocados 4 amortecedores a gás e uma barra estabilizadora mais grossa. Os pneus são respectivamente, 235/60 15 na dianteira e 255/60 15 na traseira envolvendo as rodas de 8 polegadas.

Após o carro ser entregue ainda foram uns 5 meses fazendo ajustes mecânicos e elétricos, como a ligação da luz de ré, a ligação do kickdown do câmbio, acerto de giclagem, ajustes na correia poli V, etc. Isto tudo feito na Avant Motors, parceira da Turbocar em São Paulo (11  5543-4343).

Todo o gasto e esforço foi devidamente recompensado. É o único Galaxie nacional Big Block do Brasil, e mais, rodando normalmente como um carro original, macio, silencioso. E rápido, muito rápido!

Ao sair com o carro tem que tomar cuidado no pedal da direita. Ao menor sinal de pressão aquele navio de 5.41 metros se movimenta como se fosse uma pluma, graças ao torque do motor Big Block. O câmbio automático passa as marchas suavemente e dá pra levar sua avó à missa. Mas basta descer o pedal do acelerador um pouco e pronto, está despertada a fera! Leva apenas 5.56 segundos de 0 a 100 km/h, e não estamos falando de um Porsche ou uma Ferrari, é um Galaxie 500 com quarenta anos. Na arrancada, os 400 metros registraram 13.81 segundos. Isso com pneus de rua, nada de slicks e VHT. Isso é tempo de rua mesmo. Compare na seção de Testes com os carros preparados testados por nossa equipe.

Para aqueles que conhecem motor V8, o projeto foi um sucesso. Uma receita harmoniosa, de rua, sem comandos exagerados, sem carburadores exagerados e com desempenho interessante. Para falar a verdade, na receita faltou apenas um par de cabeçotes de alumínio, o que daria uns 80 a 100 hp a mais, trazendo os 400 metros para 13 baixo. Mas esse é um capítulo que ainda pode ser escrito…

Galeria de Fotos – Galaxie 500 1968 – Big Block 460 V8

Bem, uma vez que consideramos o nosso objetivo (fase 3) atingido, 5.51s de 0 a 100 km/h, o que fazer? Fácil, fazer andar mais….

Então, já que nas ruas estamos bem, pensamos, por que não levar o carro para pista? E assim, para levarmos o carro para pista precisamos de tração de pista. Em provas de arrancada a tração se torna um fator de importância muito maior do que nas ruas. A Turbocar junto com a Cav Motors vai mostrar como se transforma um campeão das ruas em um campeão das pistas.

Então começaram os trabalhos…

A suspensão original tem muitas limitações em relação à tração, então ela foi retirada e foi projetada uma suspensão de pista tipo four link, que deu um pouco de trabalho, mas compensou. Também foi feito um corte na parte interna do para-lamas para alojar o pneu maior. O conjunto de molas e amortecedores traseiros também foi substituído para modelos de pista.

Na dianteira foi feita uma roda de espessura menor e usado um pneu mais fino. Isso ajuda a penetração aerodinâmica e também o peso. A parte de molas e amortecedores ainda estão em estudos, mas o funcionamento já é satisfatório.

Já que o carro foi para pista uma gaiola também foi providenciada, bem como bancos concha e cintos de segurança de 4 pontos. Vale lembrar que não houve alívio de peso na estrutura e o carro continua com os vidros originais.

Depois de tudo montado vimos que a suspensão precisava de ajustes, o carro melhorou bem a tração, mas ainda faltava muito, então corremos atrás de fazer os ajustes, levar para pista, fazer ajustes, etc, etc.

Carro de pista, precisamos correr certos riscos, então vamos subir um pouco a potência, a pressão do Turbo foi elevada para 1.7 kg, embora esta turbina não seja adequada para esta pressão. Não se preocupem, já estamos providenciando uma mais adequada. Estimamos que o motor tem agora em torno de 430 HP, mas como nosso negócio é provar e não estimar, estamos providenciando isso também.

Vale lembrar também que conseguimos isso com a parte de baixo original, isso mesmo. Graças a um bom gerenciamento, a um bom intercooler e claro, um pouco de sorte. Mas o novo motor com pistões e bielas forjadas já esta sendo montado….

O que virá na fase 5???…..

Veja também os outros artigos do Projeto Chevectra

Chevectra Turbocar – Fase 1

Chevectra Turbocar – Fase 3

Galeria de Fotos – Chevectra Fase 4 – 430HP

O Carro

Precisávamos de um carro que tivesse a distância entre eixos grande para garantir boa estabilidade longitudinal em altas velocidades. Como nossa preocupação inicial não é o 0 a 100 Km/h, um carro um pouco mais pesado não seria problema. Então o Omega foi o nosso escolhido. Projeto alemão, nasceu para estradas. Suportará bem os regimes de teste de velocidade final sem nos dar sustos desnecessários. Preço razoável.

O Motor

Nosso escolhido foi o seis cilindros 3.0, por se tratar de um motor mais elástico e que “gosta“ de rotações maiores. Seu cabeçote também possui válvulas relativamente grandes para sua litragem o que ajudará na hora em que as 2 turbinas, isso mesmo, 2 turbinas estiverem conduzindo a pressão positiva para o motor.

A idéia foi usar 2 Turbinas e nada pressões excessivas. De acordo com nossos cálculos 10psi (0.7 bar) serão suficientes. Mas como pressão por si só não é tudo, o cabeçote foi completamente trabalhado e polido, o que realmente acordou o motor em baixas rotações e como usamos 2 Turbinas pequenas, pois não precisamos de muita pressão, o torque em baixas rotações subiu substancialmente. O ponteiro do manômetro do Turbo (Auto-meter) já acusa pressões positivas a partir de 2000 RPM. A parte de montagem de todo o conjunto, bem como da pressurização e suplementares foi feita na Racer X.

Para isso encomendamos 2 Turbinas T2 no Homero (11 4123-6492) que sugeriu uma modificação no rotor frio para dar mais vazão de ar e fizemos os 2 coletores de escapamento no Giba Escapamentos. Tivemos que remover o reservatório de óleo da direção hidráulica e os componentes do ar condicionado para o lado esquerdo do carro para permitir a confecção dos tubos de descarga. Das turbinas saem 2 tubos em 2.5 polegadas passando por um abafador intermediário para cada cano e finalizando em 1 abafador de 3 polegadas. Os coletores de escapamento foram envolvidos na fita Termotape fornecida também pelo Giba Escapamentos. Isto garante a temperatura do cofre mais fria. Vale lembrar que o carro ficou completamente silencioso.

Do lado da pressurização residem 2 bicos de injeção suplementares monoponto e uma válvula prioridade (aquela do espirro) HKS. Neste caso ela não espirra, pois o ar é redirecionado para as turbinas via tubulação do filtro de ar, como em um carro Turbo original.

Agora que já temos ar e pressão positiva, precisamos de combustível. Uma bomba elétrica suplementar fornecida pela Metro Repair foi ligada em conjunto com a bomba original do carro. Os bicos originais também foram substituídos pelos bicos da Suprema álcool. Além disso precisávamos gerenciar os bicos suplementares. O sistema 3 em 1 da CM Racing faz isso muito bem. Pulsando os bicos suplementares com regulagens independentes para cada bico, ela atrasa o ponto de ignição assim que o ponteiro da pressão do turbo passa para o lado positivo e ainda funciona como um amplificador de centelha, permitindo que se deixem as velas com uma abertura um pouco maior. É difícil perceber a hora em que os bicos suplementares entram, tal a suavidade do sistema.

A Displatô forneceu um disco de embreagem de cerâmica e revisou o platô. Afinal, queremos toda a potência no asfalto.

Suspensão

Para se andar a mais de 250 Km/h não é necessário somente motor. Um conjunto de suspensão bem balanceado também é fundamental. Procuramos o Laecio Amortecedores, que nos forneceu um jogo de amortecedores 20% mais duros. Achamos que não eram suficientes, pois em baixas velocidades (em torno de 160 Km/h a 180 Km/h) o carro ainda não estava do jeito que queríamos. Então os amortecedores voltaram para o Laecio e pedimos mais carga. Um jogo 50% mais duro foi fornecido. Isso conjugado a um jogo de Rodas Momo aro 17 polegadas com pneus Michelin 245/45 17 na traseira e 235/45 17 na dianteira deram ao carro os meios para aceitar as altas velocidades.

Como o carro é todo de rua, um som cai muito bem. Para aquelas viagens de fim de semana, a Street Tuning abasteceu o bólido com um conjunto de som com um CD Sony Xplod, um módulo Power Acoustic e uma caixa selada dutada. Sem exageros, mas o suficiente para curtir uma estrada.

Agora está tudo pronto: carro montado, cavalaria debaixo do capô e aparência original. Hora dos testes. Bem… no próximo mês divulgaremos se conseguimos alcançar nosso objetivo ou teremos que fazer mais algumas modificações.

Galeria de Fotos – Omega 3.0 Bi-Turbo

Após a colocação do novo coletor de admissão decidimos que um intercooler maior seria mais eficaz, embora não fosse uma necessidade eminente, resolvemos optar por um intercooler que fosse suficiente para “grandes potências no futuro”. Então mudamos as passagens das mangueiras por dentro dos para-lamas, pois com o intercooler maior, elas não poderiam mais passar pela frente, colocamos o novo intercooler e as novas mangueiras.

Juntamente com isso, como o volume de ar agora é bem maior que na Fase 1, trocamos a válvula prioridade por uma maior. A outra não dava vazão suficiente e estava freiando a Turbina.

Também fizemos vários ajustes de ponto e de ignição e mistura de combustível, através da mudança de Chip, experimentamos vários, eu diria, mais de 6, até achar um que desse um comportamento bom em baixa e que fosse bom em alta também. A melhora do carro foi significativa, como pode ser observada nos testes. Quanto a pressão do Turbo, decidimos deixa-la em 1.1 Kg .

Lembra daquelas mudanças na suspensão traseira? Ficou pra depois……

Chevectra Fase 3

0 a 40 – 2,408s
0 a 60 – 3,476s
0 a 80 – 4,289s
0 a 100 – 5,515s
0 a 120 – 6,888s
0 a 140 – 8,411s
0 a 160 – 10,706s

0 a 60ft – 2,819
0 a 400m – 13.406 a 173 Km/h

Uma outra novidade também foi a instalação de discos de freio maiores, da RG Racing Engineering, com 290mm e pinças de freio Wilwood, de alumínio. Veja detalhe na foto.

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Chevectra Turbocar – Fase 1

Chevectra Turbocar – Fase 4

Galeria de Fotos – Chevectra Fase 3

Projeto 2

Objetivo: Fazer um carro com um 0 a 100 em menos de 5.5 segundos com uma configuração estritamente de rua.

Fase 1

O Carro

Chevette Junior: leve e não tem cara de nada, isso é, não assusta as presas.

Optamos por um Chevette pois a tração traseira ajuda muito. Este carro já teve motor de Opala 4 cilindros e motor AP 2.0, o que nos deu bastante know how. Entretanto para o nosso objetivo precisávamos de algo que respirasse mais.

O Motor

Primeiramente foi necessário colocá-lo dentro do cofre do motor, uma vez que o tunel do carro já tinha sido aberto para receber o Motor AP. Esta fase não foi muito trabalhosa, para uma adaptação…

O motor do Vectra então foi desmontado para conferirmos se tudo estava nos seus devidos lugares. O eixo virabrequim foi retificado, conferindo-se alinhamentos de mancais e de bielas. O motor ficou completamente original, para esta primeira fase.

Um coletor de Turbo dimensionado foi confeccionado por Giba Escapamentos, e nosso programinha de cálculo de Turbina pediu para este motor uma Garret T3 com rotor frio Trim 60 e com A/R de descarga .63, e foi isso que encomendamos com o Homero que é o nosso fornecedor de Turbinas oficial. Uma válvula de alívio Turbonetics mantêm a pressão do Turbo em 12 psi (0.8 Kg) para os primeiros testes.

Nosso projeto prevê uma pressão de 18 psi (1.2 Kg). Um intercooler feito sob medida na Fôlego Turbo compõe a frente do bólido. Os tubos de admissão foram confeccionados sob medida também no Giba Escapamentos. A válvula prioridade (aquela que espirra) é uma HKS, e neste caso ela não “espirra“, para não dar a dica (lembrem-se, estritamente de rua). Os gases são redirecionados para o tubo do filtro de ar, que é um K&N.

O motor é álcool e usa os bicos do Volvo no lugar dos originais e mais 2 suplementares, monopontos, com uma controladora fabricada pela própria Turbocar/Cavcar.

Bom, agora precisamos de um câmbio. O do Omega foi escolhido pela facilidade de acoplamento e pela robustez. Uma vez que suporta o Omega de 1650 Kg, não será problema em um Chevette de 950 Kg (aferido).

Agora que já temos motor e câmbio, vamos aos primeiros testes. O resultado já era o esperado: para termos tração precisamos de um diferencial auto-blocante. Ah, isso deu trabalho!!!! Um de Maverick Dana 44 foi completamente adaptado para o carro, e o resultado valeu o esforço. Agora temos tração. Vide foto de nosso teste para ver que os pneus queimam por igual.

Suspensão

O sistema de freios também foi modificado. As pinças e discos dianteiros são as do Golf e os freios traseiros foram substituídos por freios a disco, dando assim confiança e segurança nas retomadas rápidas de velocidade. Os amortecedores também são mais duros.

A instrumentação é completamente Auto-Meter, com excessão do Medidor de Mistura que é Turbocar/Cavcar. A manopla de câmbio, pedaleiras e o volante são Momo.

Fim da FASE I – Vamos aos Primeiros Testes

Mostraram um 0 a 100 de 5.98 segundos e 0 a 400 metros em 14.62 segundos.

Estamos quase lá. Antes de subirmos a pressão para 1.2 Kg, achamos que ainda conseguiríamos mais tração. Então decidimos por começar a fase 2 junto com os ajustes de tração…

Fiquem ligados…

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Galeria de Fotos – Chevectra Fase 1