TÓPICOS

1. LOBOS EM PELE DE CORDEIROS
1. PRÉ-IGNIÇÃO E DETONAÇÃO
2. INÉRCIA DO CONJUNTO MÓVEL
3. TERMOTAPE

4. QUAL O PONTO IDEAL PARA TROCAS DE MARCHA?
5. IMPORTÂNCIA DO TIPO DE ÓLEO E FILTRO EM MOTORES PREPARADOS
6.COMO CALCULAR A TAXA DE COMPRESSÃO
7. SAIBA DIMENSIONAR OS TUBOS DE ADMISSÃO E DESCARGA
8. UPGRADES NO SISTEMA DE FREIOS
9. MEDIDOR DE MISTURA
10. SUSPENSÃO
11. PREPARAÇÃO DE CABEÇOTES

 

 

LOBOS EM PELE DE CORDEIRO

Vindos de praticamente todos os continentes, tais automóveis revolucionaram a indústria local. Marcas de peso e seus melhores representantes não faltavam: a BMW com suas séries 3, 5, e 8. A Mercedes Benz com suas classes C, E e S, esta última exibindo um vigoroso V-12 de 6.0 litros. Enfim, carros que todo mundo que gosta e quem entende um pouco, sabe que são capazes de performances espetaculares.
Porém, vieram marcas também que, embora seus nomes fossem bem conhecidos, seus produtos não o eram. Temos desta forma a Citroen, com o Xantia, a Peugeot com sua linha numérica (205, 306, 405...), os Volvos com os 460, 850, 960 etc., a Mitsubishi com os Eclipse, Galant e Colt, a Alfa com as 164 e por aí vai.

Anos depois, pode-se ver que o mercado “selecionou” algumas marcas em detrimento de outras. Ocorreu então uma supervalorização de certos modelos e uma depreciação absurda se outros, que se tornaram verdadeiros “micos”.

O que poucos sabem é que, no intuito de promover seus produtos, estas marcas trouxeram, em quantidades reduzidas, versões bem apimentadas, no sentido de promover uma imagem de performance e status de seus produtos. Querem ver alguns exemplos?

 

Dificilmente alguém associa performance esportiva a um pacato Citroen Xantia, não é mesmo? Pois então, se você é um destes, pense duas vezes antes de “cutucar” um deles: há uma versão V-6, a Exclusive, que esbanja 190 hp para um peso de 1500 kg. Resultado: 0 a 100 km/h em 8.3 segundos, 0 a 400 m em 16 segundos e velocidade final de 225 km/h. Detalhe: totalmente original e não são dados de fábrica: são dados medidos por uma revista idônea. Continuando nos franceses, o modelo 306 da Peugeot é relativamente comum, não é difícil de vê-los por nossas ruas. Porém a rara versão esportiva, a S16, merece destaque: até o modelo 97, era equipada com um motor 2.0 16 válvulas de 155 hp. Como pesava 1200 kg, não é difícil antever uma boa performance: 0 a 100 km/h em 9,7 segundos, 0 a 400 metros em 17 s. Final de 206 km/h. Seu sucessor, o 306 GTI, não deixava por menos: 168 cavalos e seis marchas. 0 a 100 km/h em 8.6 segundos, 0 a 400 metros em 16,45 segundos. Velocidade final de 213 km/h. Para um carro original, faz um bom estrago, não? Finalizando os franceses, há o Citroen Xsara VTS. O que é esportivo de verdade é somente o 2.0, que possui o mesmo motor do último Peugeot citado. O carro é “pregado no chão” de fábrica. A versão VTS 1.8 não passa de um Xsara 3 portas com alguns toques estéticos esportivos.

Os italianos também trouxeram seu lobo em pele de cordeiro. Todos sabemos que as Alfas 164 apresentam bom desempenho. Mas a versão Super... Equipada com um motor 3.0 V-6 24 válvulas, desenvolve 215 hp. Como pesa 1507 kg, o desempenho é muito bom: 0 a 100 km/h em 8.1 segundos e 0 a 400 metros em pouco mais de 15.5 segundos. Final? 231 km/h...

 

Ainda na Europa, temos os Volvos. Sedan e perua de aparência pacata, os 850 turbo despacham muita coisa alemã de argolas na grade metida a andar. Quer ver? 1400 kg impulsionados por 240 hp resultam em um 0 a 100 km/h de 7.3 segundos e final de 230 km/h.

 

Os orientais também trouxeram suas “balas” disfarçadas.Quantos já ouviram falar de Nissan Máxima? Pois é um sedan médio-grande equipado com um V-6 de 190 cavalos. A fábrica divulgava um 0 a 100 km/h em 6.8 segundos. Medições posteriores mostraram um desempenho muito parecido com o da Alfa 164 Super. A Mitsubishi oferece um sedan aparentemente tranqüilo, o Galant V6 2.5. 0 a 100 km/h em 8.5 segundos e final de 220 km/h. O veículo possui 165 hp e 1250 kg. Um carro desconhecido da maioria das pessoas é o Hyundai Coupe FX. Muitos torcem o nariz só de saber a sua origem, a Coréia. Dotado de um eficiente conjunto mecânico, faz de 0 a 100 km/h em 8.3 segundos, 0 a 400 metros em 16.1 segundo e final de 203 km/h. é equipado com um motor 2.0 16v. Há ainda os carros japoneses, que, se não contam que uma performance digna de nota originalmente, oferecem um grande potencial. É o caso dos Subaru Impreza 4WD. Dotado de motor 1.8 ou 2.0 boxer, oferce uma boa performance como o 0 a 100 km/h em menos de 11 segundos e o 0 a 400 m na casa dos 17 segundos. Imaginem agora este carro preparado: a tração é excelente, nas quatro rodas. O motor, muito robusto, agüenta uma sobre-alimentação sem problemas. Um verdadeiro canhão.

Carros como os citados anteriormente existem em boa quantidade no mercado. Procurando com mais insistência, é possível achá-los em excelente estado. Seus preços são baixos, muitos custando menos que populares 0 km. Onde estão, então, seus problemas? Baixa liquidez de revenda e manutenção mais complicada, seja pela falta de peças ou de mão de obra competente. Portanto, se você não acha que carro é investimento e possui recursos tanto financeiros como um bom mecânico, não perca tempo: você pode andar numa verdadeira máquina a um baixo custo.

 

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PRÉ-IGNIÇÃO E DETONAÇÃO

Pré-ignição e detonação são duas coisas distintas. Primeiramente pré-ignição não provoca aquele som característico, se isto acontece é porque a pré-ignição já causou detonação.

Quando se tem pré-ignição, tem se auto-ignição na mesma fase das velas. Você poderia desligar o contato e o motor continuaria a funcionar normalmente.

O perigo da pré-ignição não está no aumento da pressão, mas no aumento do calor gerado para o pistão e paredes dos cilindros quando a ignição ocorre muito cedo.
Este aumento de temperatura causa um aumento ainda maior de temperatura nos pontos quentes na câmara de combustão. O aumento de temperatura acaba atingindo o ar que ainda não está na câmara de combustão, dentro do coletor de admissão o que causa aqueles estouros pela admissão.
Quando o ponto de ignição é adiantado em demasia, o pistão está agora comprimindo a mistura no seu pico de temperatura, assim a temperatura eleva-se ainda mais o que causará a quebra do pistão.

Em 90% dos casos a pré-ignição é causada pelo aquecimento excessivo nos eletrodos das velas, ou em quinas na câmara de combustão chamadas de pontos quentes.
Portanto muita atenção deve ser tomada com o ponto de ignição, principalmente em carros Turbo, pois em fração de segundos você pode literalmente explodir o motor. O bom gerenciamento do ponto de ignição garante a vida de seu motor.

Batida de pino, “grilar” ou detonação. São vários os nomes que se dão aquele toc toc toc, que se houve no motor. Isso pode causar a queima da junta do cabeçote ou mesmo quebra do pistão e/ou biela. Mas o que é este barulho?

O barulho que ouvimos são as paredes do pistão oscilando pelas ondas de pressão causadas pela combustão anormal. Uma combustão normal começa na vela e se espalha causando um aumento de pressão na câmara de combustão. Esta pressão é convertida em Torque pelo eixo virabrequim. Teoricamente o pico de torque ideal ocorre entre 10 e 15 graus depois do Ponto Morto Superior (PMS).

Detonação vem de uma combustão anormal, que ocorre as vezes milisegundos fora de tempo. A mistura ar/combustível explode toda de uma só vez em vez de explodir de forma controlada. O que danifica o motor é a subida instantânea de pressão que pode exceder 1500psi. Isto é mais do dobro que a pressão de uma combustão normal pode chegar, e vai queimar junta de cabeçote, quebrar anéis de segmento e danificar casquilhos. Outro sintoma que podemos encontrar na cabeça do Pistão são poros e pistões derretidos.

Combustível de alta octanagem são resistentes a detonação porque contêm compounds que diminuem a reação da cadeia química da combustão. Mas todos os combustíveis, independente de sua octanagem têm seus limites. Isto acontece quando a temperatura da mistura ar/combustível chega ao ponto de auto-ignição.Os engenheiros tentam projetar as câmaras de combustão com alta turbulência e com uma área de squish grande o que minimiza a auto-ignição. Existem outros fatores que influenciam na subida de temperatura da câmara de combustão, tais como; temperatura de admissão do ar (daí a importância do Intercooler), temperatura da água do motor, taxa de compressão, pressão do Turbo, ponto de ignição, razão da mistura ar/combustível e humidade do ar.
Aumentando-se a taxa de compressão, pressão do Turbo ou ponto de ignição, aumentamos o pico de pressão do cilindro, o que aumenta a temperatura na câmara de combustão. Altas temperaturas de admissão também aumentarão a temperatura da câmara de combustão. Uma mistura mais rica pode ajudar a diminuir esta temperatura. (atenção, o enriquecimento da mistura abaixa a temperatura até certo ponto, depois disso aumenta-se a tendência de detonação. A diminuição da humidade do ar tambem aumenta a detonação.

Soluções

Algumas coisas podem ser feitas e outras não. Obviamente o que se tem a fazer é baixar a temperatura da câmara de combustão. Uma entrada de admissão mais fria é fundamental bem como um bom intercooler. Também concentre-se no seu sistema de arrefecimento para trazer a temperatura mais para baixo. Um Medidor de Mistura também é recomendado para que a mistura esteja sempre correta. Para motores Turbo, também pode ser usado um sistema de injeção de água.
Atraso de ponto também é outro fator fundamental em detonação. Para carros Turbo algum dispositivo que retarda o ponto quando se tem pressão positiva, como o oferecido pela CMRacing pode salvar um motor. Alguns carros já possuem sensores anti-detonação que atrasam o ponto de ignição quando a detonação é sentida. Alguns carros como o Porsche e Corvette o microprocessador é programado para atrasar o ponto individualmente no cilindro onde está ocorrendo a detonação.

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INÉRCIA DO CONJUNTO MÓVEL

Chamado de Inércia Rotacional, é a força que o motor faz para acelerar peças móveis.

Todos nós sabemos como calcular a relação peso potência; pegamos o peso do carro e dividimos pela potência. É assim fácil mesmo. Se você tem um carro que pesa em torno de 1100Kg e tem 140 HP de potência e seu amigo está se vangloriando que o carro dele tem 180HP, entretanto o carro dele pesa 1550 Kg, a sua relação peso potência é melhor e fatalmente seu carro andará na frente do dele.

Exemplo:

1100/40 = 7,85 Kg/hp
1550/180 = 8,61 Kg/hp

O que significa que se conseguir tirar peso do carro é a mesma coisa que acrescentar potência, mais existe um outro fator, a Inércia Rotacional.
O que vamos abordar aqui é exatamente isso. Tirar 10 Kg de forração de porta (por exemplo) ou 10 Kg das rodas é a mesma coisa? NÃO!!!!!

Quando se trata de conjunto móvel, tais como, rodas, pneus, volante do motor, conjunto de embreagem, virabrequim, etc. a coisa funciona diferente.

E tudo depende de onde o peso está. Para se ter uma idéia para cada 1 Kg de peso no pneu do carro equivale a 2 Kg no interior do carro. Neste caso se trocarmos os pneus por pneus 1,5 kg mais leve cada, 4 pneus equivalem a tirar do carro 12 Kg. Movendo se este peso para o centro da roda este efeito vai diminuindo.

Mais sério ainda se torna no caso de volante do motor. Para aqueles que gostam de fórmula, ai vai,

Peso efetivo = ½ peso do volante ( raio do volante x Relação de marcha x Relação dif. ) / Raio do pneu.

Esta é um pouco chatinha de se fazer, mas para se ter uma idéia melhor, um Ford Focus com um volante de motor 5,5 Kg mais leve em primeira marcha se comporta como se fosse 113 Kg mais leve.
Uma diferença significativa. Então quando for pensar em performance e peso é bom levar isto em consideração.
Volantes de motor de alumínio são vendidos no exterior.

Obs: Muito cuidado ao se tirar peso do volante do motor, pois ele pode perder a resistência e se quebrar durante uma acelerada, o que traz conseqüências sérias.

TERMOTAPE

Muitos ainda não conhecem, mas nos Estados Unidos, onde rodam as máquinas mais rápidas do planeta, já é bem comum o uso de fitas térmicas para retenção do calor de escapamento e admissão. A mais comum a Thermo Tec, já testada e aprovada circula por todo o mundo.
No Brasil já podemos contar com essa tecnologia. Desenvolvida por Giba Escapamentos, www.giba.com.br , a TERMOTAPE faz a mesma função da fita americana. Como funciona?

NO ESCAPAMENTO:

Usada principalmente nos tubos de escapamento ela retêm o calor dos gases dentro do cano de descarga, mantendo a densidade baixa, o que facilita a expulsão dos gases, trazendo benefício no desempenho do carro. Revistas americanas já comprovaram estes benefícios em dinamômetro, com ganho de Potência e Torque.

Usar nos tubos de descarga também reduz o calor no cofre do motor, bem como em tudo que está no cofre do motor, tais como, mangueiras de combustível, mangueiras de óleo, eletrônicos, compressor de ar condicionado, etc. aumentando a vida útil destes componentes.

NA ADMISSÃO:

Nos tubos de admissão, ela faz o mesmo papel, neste caso não deixando que os tubos de admissão se aqueçam, mantendo o ar mais frio, mais denso, portanto dando uma maior potência.

Em carros TURBO, o benefício é ainda maior, pois temperatura da carcaça quente da turbina é muito maior do que em um coletor de um carro aspidado.

Mas a fita realmente reduz a temperatura do cofre?

Isto é o que a Equipe Turbocar foi descobrir. Desafiamos o Giba para um teste prático da fita para saber se realmente a Termotape é eficiente.

Como foi o teste:

 

Pegamos um carro, no caso um Gol com escapamento dimensionado e revestimos apenas dois canos de descarga com a Termotape.

 

 

Depois para simular mos componentes próximos ao coletor de descarga colocamos duas chapas de alumínio próximas, sem contato direto, dos canos. Uma nos dois canos revestidos com a fita e outro nos dois canos sem o revestimento.

 

 

Então marcamos o lugar onde se ia tomar a temperatura nas chapas de alumínio com fita isolante. Isto também foi necessário para que o pirômetro fizesse a leitura correta.

Temperatura ambiente = 25 C

 

 

Teste 1

Aquecimento do motor até sua temperatura normal de trabalho.
Hora de ligar o motor. A cada 2 minutos tomamos a temperatura das duas chapas de alumínio e veja o resultado.

Teste 2

Desligamos o motor e resfriamos as chapas de alumínio, agora é hora de ver com o carro desligado a influência da temperatura com o carro desligado, sem gerar calor. O resultado foi surpreendente.

 

 

Conclusão:

Assim como a Termo Tec americana a TERMOTAPE realmente mantém a temperatura do cofre do motor mais baixa em torno de 30%. Isso realmente trás benefício para as partes próximas ao escapamento aumento sua vida útil. Um outro fator é que a temperatura do cofre do motor sendo mais baixa o ar admitido pelo motor é mais frio, conseqüentemente mais denso, o que trás também ganho de potência.

 

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QUAL O PONTO IDEAL PARA TROCA DE MARCHA?

Esta é uma questão interessante quando se trata de performance. Tem que se ter um "feeling" apurado para se obter o melhor desempenho. Usar a melhor faixa de potência e torque, bem como aproveitar o máximo da relação de marcha vai determinar a melhor aceleração. Uma dica que vale ser lembrada:
Para a melhor aceleração possível recomenda-se passar as marchas em torno de 8% acima do giro de potência máxima.

Exemplo:

Potência máxima 121 HP a 5600 RPM

Então 8% de 5600 RPMs são 448 RPMs, neste caso deve-se ajustar o seu Shift light para
6048 RPM, arredondando, ficamos com 6000 RPM.

Passando muito acima ou muito abaixo disto a aceleração vai ser menor.

Hora dos testes... Boa Sorte!

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IMPORTÂNCIA DO TIPO DE ÓLEO E FILTRO DE ÓLEO

A manutenção correta do óleo do motor é um dos aspectos que mais se deixa de lado em um carro. Apesar de ser fácil e rápido a maioria das pessoas não presta atenção nas trocas e nos tipos de óleos e filtros no mercado. Isso pode influir dramaticamente na vida útil do motor, muito mais do que se o motor é Turbo ou não.

As pessoas costumam me perguntar se o Turbo diminui a vida útil do motor, nunca ninguém me pergunta se óleo e o filtro que estão usando diminui a vida útil do motor e na verdade faz muita diferença.

Existem basicamente dois tipos de óleo, com base de petróleo e base sintética. E também a mistura dos dois tipos.

O óleo mineral é muito antigo, vem sendo usado a centenas de anos. Já o óleo sintético é mais recente e provou ter melhor poder de lubrificação e maior durabilidade. O lado negativo do óleo sintético é o preço.

Na escolha do tipo de óleo a ser usado o fator mais importante é a viscosidade. Viscosidade é a propriedade que o óleo tem de fluir por um orifício calibrado a uma determinada temperatura. Um óleo com uma viscosidade 5 é quase igual a água, ao passo que um óleo com uma viscosidade 40 comporta-se como mel. Óleos multiviscosos usam polímeros para regularem a viscosidade enquanto a temperatura do motor varia. Sendo assim um óleo 15W-50 varia sua viscosidade de 15 quando o motor está frio (porque as folgas são menores) até 40 quando o motor está quente. O W significa sua aplicabilidade para o inverno, do inglês winter.

Os filtros de óleo também não são todos iguais. A função do filtro é manter fora do óleo as partículas que o contaminam. O óleo por si só não se torna menos lubrificante, ele se contamina com água, sujeiras e limalhas do motor. A maioria dos filtros originais removem em torno de 72% das partículas entre 8 e 10 microns. (um fio de cabelo tem 67 microns de diâmetro). Filtros de má qualidade, normalmente os mais baratos removem apenas 40% destas partículas. Por isso a importância da troca do filtro de acordo com o manual do veículo.

No nosso caso, motores preparados e Turbo, recomendamos seguir a risca a troca de óleo conforme o diz manual para condições severas, que são, tráfego pesado e percursos inferiores a 6 kms, reboques de carretas e alta performance. Troque o filtro em toda troca de óleo.

TAXA DE COMPRESSÃO

A taxa de compressão, como o nome já diz é a razão de compressão que a mistura ar/combustível é submetida. Teoricamente quanto maior a taxa de compressão, maior será a explosão e maior a potência, mas tudo tem um limite. O limite chama-se detonação. Abordaremos este assunto em breve.

Para se calcular a taxa de compressão temos que medir o volume total do cilindro e dividi-lo pelo volume menor. Como?

Primeiramente, temos que ter uma pipeta graduada em cc’s para sabermos o volume da câmara de combustão do cabeçote, com a vela no lugar. Depois calculamos o volume total do cilindro quando o pistão esta no Ponto Morto Inferior. Então calculamos o Volume Menor que quando o pistão está no Ponto Morto Superior.

Volume do cilindro = Diâmetro x PI (3.141592) x Curso

Volume do Deck = Deck é a distância entre a cabeça do pistão no Ponto Morto Superior e a face do bloco. Sabendo-se esta distância, calculamos o volume do Deck, com a mesma fórmula.

O volume da junta comprimida Este volume da junta do cabeçote também pode ser calculado da mesma forma, algumas fabricantes já fornecem este valor.

Volume da cava = Caso o pistão tenha cava ou domo é necessário medir o volume da cava ou do domo para incluirmos neste cálculo.

Assim teremos:

Volume total = Volume do cilindro + Volume da junta comprimida + Volume da câmara de combustão + mais Volume do Deck + Volume da cava (ou – o volume do domo)

Volume menor = Volume da junta comprimida + Volume da câmara de combustão + mais Volume do Deck + Volume da cava (ou – o volume do domo)

Agora que temos os dois volumes, é só dividir um pelo outro e teremos a taxa de compressão exata do motor. Não é fácil?

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SAIBA DIMENSIONAR TUBOS DE ADMISSÃO E DESCARGA

Uma grande dúvida que assola até mesmo preparadores experientes é qual o diâmetro ideal para os tubos de admissão e escapamento.

Já ouvimos falar coisas como; usa 2 polegadas que fica bom, mas por que?

Porque eu usei no carro de fulano e ficou bom. Mas baseado em que?

Bom, a Turbocar vai dar uma dica no dimensionamento dos tubos de admissão e escape.

Tudo varia conforme o fluxo de ar que o motor “respira”, para tal é necessário saber valores como litragem do motor, rpm máxima, eficiência volumétrica entre outros.

Admissão

Caso os tubos de admissão forem muito pequenos (em diâmetro), isso irá “amarrar” o carro.

Caso forem muito grandes ira aumentar o Turbo lag.

Recomendamos de uma forma geral:

Carros até 300 HP os tubos devem ser entre 2.0 polegadas e 2.25 polegadas.

Carros entre 300 HP e 400 HP devem ser 2.25 pol antes do intercooler e 2.5 Pol depois.

Para carros com mais de 400 HP 2.5 polegadas são suficientes.

Escapamento

O escapamento de carros turbo já funciona um pouco diferente, deve ser o mais livre possível. A pressão do escapamento, backpressure, é multiplicada pela razão de expansão ta turbina, que de uma forma geral é de 2:1. Sendo assim um backpressure de 5 psi, se torna 10 psi, roubando desempenho do motor.

Alem disso um escapamento mais livre ajuda a diminuir o Turbo lag.

Recomendação:

Motores menores de 1500 cc podem usar 2.25 polegadas

Motores entre 1500 cc e 1600 cc 2.5 polegadas

Motores entre 1600 cc e 2200 cc 3.0 polegadas

Motores entre 2200 cc e 2500 cc 3.5 polegadas

Motores de corrida 4.0 polegadas

 

 

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Medidor de Mistura

 

Mais conhecido como Hallmeter existem vários medidores de mistura ar/combustível hoje no mercado. Este aparelho é o "ovo de Colombo" no acerto de carros de hoje. Veja como ele funciona.

 

   

O QUE É?

 

É um medidor que permite de dentro do carro verificar em tempo real como está a mistura ar/combustível, sabendo se, naquele momento a mistura está correta, muito rica (com muito combustível), ou muito pobre (com pouco combustível).

 

COMO FUNCIONA?

 

Ele lê a quantidade de oxigênio liberado pela queima de combustível através da Sonda Lambda, que fica normalmente no coletor de descarga. Essa leitura aparece no instrumento através de leds em 3 cores, verde (mistura rica), amarelo (mistura correta) e vermelho (mistura pobre).

 

 

APLICAÇÃO

 

Pode ser ligado literalmente em qualquer carro, aspirado ou turbo, carburado ou injeção eletrônica, gasolina ou álcool.

 

 

VANTAGENS

Sabendo-se como está a mistura desde a marcha lenta até 7000 ou 8000 RPM, pode-se fazer correções tanto em carburadores quanto em injeção eletrônica para se ter o que quiser, seja economia de combustível ou performance.

 

SEGURANÇA

 

O que é mais crítico na queima de combustível, é a temperatura da queima. Quanto mais pobre de combustível for a mistura, mais quente é a queima e vice versa. Assim sendo, principalmente em carros Turbo onde a temperatura na câmara de combustão já é mais alta, uma mistura pobre pode literalmente derreter a cabeça do pistão em questão de segundos, e quando eu falo segundos podem ser apenas 15 segundos.

Assim sendo se algo sair errado no sistema de combustível e você tiver um medidor de mistura, você logo saberá através dos leds vermelhos, e pode abortar sua acelerada e ir para o mecânico dirigindo normalmente. Se o motor não estiver sendo submetido a carga, o aumento de temperatura da mistura pobre não será significativo a ponto de causar algum dano.

 

 

DICA

 

Este instrumento é realmente de muita ajuda, e não mente. Ele ajuda no acerto fino do carro alem de não deixar você acidentalmente quebre o motor.

A Auto-meter já dispõe de um modelo popular que custa U$ 61.00 nos Estados Unidos. Entretanto nossa equipe já providenciou a fabricação de um modelo nacional e está oferecendo  a R$ 125.00 + correio. A sonda lambda tem que ser comprada separada em carros com carburador.

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SUSPENSÃO

 Tipo do pneu

 

Este é o fator mais importante de todos os fatores relacionados a estabilidade. O primeiro passo é definir o aro. Um aro 15 já da um bom resultado, para um carro pequeno. Já um carro médio ou grande deve usar aro 16 ou 17.  O pneu deve ser o mais largo possível e a altura é fundamental. Não use um diâmetro muito diferente do original, normalmente um pneu 2 cm maior no diâmetro funciona bem. A altura ( 60 50 40 etc) deve ser em função do aro escolhido.

A largura da roda deve ser proporcional a largura do pneu, uma roda muito mais larga que o pneu prejudica a estabilidade. Procure usar uma marca boa, é caro mais vale a pena.

Portanto um conjunto bem escolhido pode e faz muita diferença. Abaixo segue um exemplo da nomenclatura de pneu.

 

Exemplo:  Toyo 205/45 VR 16

 

Toyo   Marca

205     Largura = 20.5 cm

45      Altura em relação a altura  45% de 20.5 cm  neste caso 9.23 cm

V       Tabela de velocidade o V significa até 240 km/h

R       Radial

16      Aro 16

 

 

Altura do carro

 

Como todos já sabem e gostam, um carro rebaixado alem de bonito permite que o centro de gravidade do carro abaixe, isso ajuda a melhorar o desempenho tanto em curvas, quanto em correções instantâneas para desviar de buracos etc. Mas não exagere, pois existem outros fatores importantes que influenciam até mais do que a altura do carro e com o carro muito baixo alguns parâmetros de alinhamento podem não ser atingidos, trazendo um efeito colateral de instabilidade no carro. No carro de carros com telescópio, este deve ser trabalhado para não perder o curso da suspensão.

 

Alinhamento

 

Um correto alinhamento também é fundamental para uma boa estabilidade. Use os parâmetros originais de fábrica, uma cambagem um pouco mais negativa que a original ajuda,  mas lembre-se... sem exagero.

 

 

Amortecedores

 

Também fundamental no bom desempenho geral do carro, como nesta seção estamos visando curvas, não entraremos no mérito de arrancada, que serão mencionados em outra ocasião.

Quanto mais duros os amortecedores, menor será o conforto no carro, então não abuse na escolha, os amortecedores de Pista chegam a ser 90% mais duros que os originais. Para carros de rua de altura original, ou quase original, 20% mais duro já é suficiente para melhorar o carro tanto em curvas como em velocidades mais altas, em torno de 150 Km/h. Para velocidades maiores use em torno de 50% mais duros. .

Caso a escolha sejam amortecedores importados prefira os ajustáveis e marcas como Koni, Gabriel, Bilsten, etc. Caso opte por amortecedores mais baratos veja nossa seção de produtos.

 

 

Molas

 

Embora aqui no Brasil ainda não temos molas diferentes no mercado, iremos menciona-las. Molas um pouco mais duras, principalmente na dianteira ajudam a performance em geral, a relação entre a dureza da mola e o diâmetro das barras estabilizadoras darão conforto e estabilidade.

 

Barras Estabilizadoras

 

Também difícil de serem encontradas no mercado, barras estabilizadoras mais grossas ajudam a diminuir o "roll" da carroceria, ajudando muito a estabilidade do carro. Como essas dicas são genéricas, você pode tentar usar barras estabilizadoras de um modelo de carro maior de mesma marca, desta forma deve ser mais fácil fazer adaptações.

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