ÓLEO / PERFORMANCE - Publicado em julho de 2004.
A questão era: Um óleo " melhor " traz mais desempenho para o carro? Decidimos então fazer um teste com basicamente 3 tipos de óleos diferentes. O carro escolhido foi um mero Corsa 1.6 ano 2002 com 54 mil kms no odômetro. Decidimos por este carro porque ele tem relativamente pouca potência, e se o teste indicasse algum ganho de potência em um carro assim, com certeza o ganho será maior em carro de mais potência. Os teste foram realizados no mesmo dia, no mesmo lugar. Em todas as trocas de óleo foram trocados também o filtro de óleo.
Fizemos 2 passagens e tomamos o tempo. A média no 0 a 400 metros foi de 17.396 segundos.
Colocamos então o Valvoline SJ 20w50 e fizemos 3 passagens. Neste caso a melhora não foi significativa. A média de 3 passagens foi de 17.201 segundos.
Então trocamos o óleo por um Castrol SLX Sintético , fizemos novamente a média de 3 passagens e o resultado foi surpreendente. A média de 3 passagens foi de 16.968 . Uma melhora surpreendente para ser sentida apenas com a troca de óleo.
Orlando, proprietário da JD Lub , nos informou que já esperava este resultado, porque tem acompanhado as pesquisas e desenvolvimentos nos tipos de óleos no Brasil e no exterior. E como também é um apaixonado por carros de performance, toma o cuidado de sempre fornecer a seus clientes o melhor tipo de óleo para cada aplicação. Fica então a nossa dica. Da próxima vez em que trocar óleo, perca um pouco mais de tempo lendo as especificações do óleo e não apenas a etiqueta do preço.
OBS: Nossos agradecimentos a JD Lub que disponibilizou suas instalações
MOLAS - Publicado em junho de 2004.
Mas há uma explicação para isso. Rebaixar é o primeiro "conselho" que um jovem recebe dos amigos ao comprar seu primeiro carro. Quem já frequentou rodas de amigos apaixonados por carros, sabe bem disso. Aos que "teimam" em manter a altura original, sempre sobra uma piadinha do tipo: "E esse jipe aí? Vai fazer trilha?" ou "Olha o sapo chegando aí!". Difícil agüentar. Hoje todos que sonham com carros "tunados" conhecem algum lugar que rebaixe carros. Desde o mais baratinho até os mais renomados -que atraem sua clientela com pomposos nomes alemães- existem muitos "especialistas" em desenvolvimento de suspensões, mas o resultado acaba sendo danos consideráveis em vários componentes do carro e desconforto absoluto. NOVIDADE
O lançamento da mola denominada "Cangoorun" -as originais de reposição da marca chamam-se "Cangoo- veio para satisfazer aquele motorista que quer ter um carro baixo, sem comprometer a estrutura do carro e o conforto. E isso a um preço bastante baixo. O novo produto nada mais é do que uma mola idêntica á original só que de menor altura, desenvolvida dentro de parâmetros técnicos. Isso não foi conseguido com a diminuição do número de elos ou simplescompressão da peça, e sim com o desenvolvimento de um projeto novo, com base nas características originais de cada carro. Os idealizador do projeto foi Newton Rosset, diretor de marketing da Fabrini, eterno apaixonado por personalização e "tuning" de carros, que contou com a ajuda da equipe de engenharia e metalurgia da empresa. Newton também se ressentia da necessidade de um produto barato e de fácil instalação, voltado para um mercado que cresce a cada dia. Mesclando sua larga experiência pessoal em carros com a ousadia natural de quem atua nesta profissão, ele propôs à empresa bancar esta idéia. Para dar vida ao projeto foram utilizados dois conceitos de formas de atuação das molas helicoidais em veículos convencionais. Primeiro as molas de ação linear, que são grande parte daquelas que se encontra em veículos de série. Caracteriza-se por não mudar seu modo de atuação em relação à carga que for aplicada. Ou seja o "rate" é invariável e representado num gráfico (x,y) de carga/deflexão o resultado é de uma reta.
E a partir das molas de ação linear juntamente com a atuação que pode-se obter com molas de ação progressiva foi desenvolvida a novidade: as molas esportivas de alta performance. Newton explicou a AUTO&TÉCNICA que "para conseguir manter a utilização dos amortecedores originais de linha, a 'Cangoorun' teve algumas características (rates) alteradas." As molas esportivas tem um rate inicial menor que as originais de fábrica para ganhar altura livre, com o objetivo que não ficar solta no "strut", como pode ocorrer quando a mola é cortada. Tem uma região de transição suave, que foi concebida pensando em não alterar bruscamente a sensação de conforto, e o rate final foi sensivelmente aumentado para atingir a condição de carga máxima, evitando assim fim de curso na suspensão. Newton também relata que "em utilização diária do carro equipado com as molas esportivas é perceptível a apresentação um rate ligeiramente mais forte sem perder muito conforto e proporcionando uma resposta de estabilidade e dirigibilidade compatível com a nova configuração do veículo." COMO FICA
Encaminhamos o carro para o Centro Técnico Automotivo Industrial Pneus (011-4990-2600, Santo André, SP) indicado pela Fabrini, para a colocação das molas. O Cebtro forneceu batentes extras, especiais para a adaptação, sem a necessidade de cortar os originais. Isso porque, com batentes menores a mola raramente chega ao final de seu curso, como ao passar em um buraco. Ao realizarmos as medições de altura do carro com as molas originais e posteriormente com as esportivas, e começamos a perceber a funcionalidade do produto que iria ser testado. O Celta apresentou, do centro da roda dianteira à borda do pára-lama a distância de 355 mm original e 310 mm rebaixado e do centro da roda traseira ao pára-lamas a distância de 350 mm em configuração original e 305 mm com as molas esportivas. Ou seja, na frente e atrás o rebaixamento da suspensão foi de 45mm, suficientes para mudar o visual e comportamento do carro. Ao andar pelas castigadas vias que cortam a capital paulista e o Grande ABC, a boa surpresa foi que o carro comportou-se extremamente bem, rodando com qualidade muito próxima ao original, porém com mais estabilidade -já que o centro de gravidade baixou- e respondendo bem a manobras mais bruscas. Rodamos cerca de 1500 km em cinco dias, sem aliviar nas curvas e sem fugir dos buracos, em busca barulhos ocasionados por desgaste prematuro provocado pelas novas molas. Nenhum problema. Os amortecedores continuavam a trabalhar em pleno curso e o carro mantinha sua dirigibilidade e conforto. Na hora de frear as respostas também eram perfeitas.
A novidade promete conquistar todos os apaixonados por personalização. Por isso a estratégia de chamá-las de "molas de alta performance". "Se fossem 'tuning', talvez o motorista mais conservador e arredio a inovações -mas igualmente amante da personalização- não acharia conveniente algo com este apelo em seu veículo. Não se sentiria atraído pelo produto", explica Newton. PARA BAIXO Depois de checarmos a eficiência do rebaixamento com as molas especiais da Fabrini, fomos às ruas para conhecer e diagnosticar qual o perfil de motoristas, tipos de serviço e mecânicos que realizam rebaixamento da suspensão e os preços encontrados. Na pesquisa pudemos constatar que existem estabelecimentos conceituados, indicados até por oficinas de preparação que simplesmente aquecem as molas e diminuem sua altura pelo destemperamento do metal, pelo valor de R$ 180. A "grande vantagem" do método é que se o cliente não gostar, ele pode esquentar de novo a mola e esta retornará ao seu tamanho original, por mais R$ 180. Há alguns que nem tiram as molas do carro, simplesmente aquecendo-as com maçarico. Nesse caso o serviço sai por cerca de R$ 80. Outros são "especialistas" em cortar as molas. Mas talvez por serem oficinas menores, sempre avisam o cliente de que é um serviço "sem volta". Por preços que variam de R$ 60 a R$ 100 pode-se cortar alguns elos das quatros molas e sair por aí com um carro desconfortável e inseguro. Nesses dois casos a maioria dos clientes são jovens, com seus carros populares, que na afobação de terem logo um carro baixo acabam caindo nas armadilhas de preços atraentes. Há também oficinas realmente especializadas em suspensão, porém que cobram bem mais caro. O serviço completo para realizar o rebaixamento consiste em redimensionar o ponto de fixação do telescópio do amortecedor, recalibrar o amortecedor para que fique mais firme ou mais suave, de acordo com o ajuste da suspensão. Mas esta técnica também usa o corte da mola, o que afeta a segurança de qualquer veículo. O carro com amortecedor retrabalhado fica mais macio do que nos outros métodos (aquecimento ou corte), porém requer manutenção periódica nos amortecedores em virtude de seu recondicionamento. O preço varia de R$ 400 a R$ 1000, dependendo do carro e de utilizar o amortecedor original ou fazer o serviço em um usado. Em geral quem recorre a este método é o motorista que já sofreu com outras "técnicas" e não liga muito em desembolsar mais dinheiro para ter o carro um pouco mais macio. Recentemente chegaram ao Brasil também as desejadas suspensões reguladas a ar. Consiste na substituição dos amortecedores por bolsas de borracha com regulagem interna de pressão para subir e descer o carro. O preço divulgado pelo instalador licenciado é de R$ 3,5 mil, mas a eficiência é absoluta. CONCLUSÃO Preserve seu carro, seu bolso e sua paciência. Muitas vezes o barato sai muito mais caro do que você imagina. As suspensões são importantes, responsáveis pela segurança e conforto. Qualquer trabalho mal feito e tudo fica comprometido. Por isso, pense muito bem antes de tomar qualquer decisão que envolva modificações na parte estrutural de seu carro, analise bem as opções e conheça a opinião de quem realmente entende do assunto. As molas "Cangoorum" foram uma boa surpresa, oferecendo bom nível de conforto, maior estabilidade, facilidade de instalação e excelente custo/benefício. O QUE EVITAR Para quem quer mudar o visual do carro, rebaixando a suspensão, aqui vão duas dicas. Nunca corte as molas, pois existe a possibilidade da mola quebrar ou escapar do alojamento na suspensão, comprometendo diretamente a segurança do veículo. Além do que, ao cortar a mola o rate aumenta em demasia comprometendo também os outros componentes da suspensão (amortecedores, isoladores, batentes, buchas, rolamentos etc.). Isso implica na perda de estabilidade em curvas e frenagens. Outro fator prejudicial é que cortando as molas, os impactos são transferidos com força para o monobloco, chegando a trincá-los. Não aqueça as molas, pois isso altera as condições de tratamento térmico, as proteções superficiais de "shot-peening" (que tem como objetivo aumentar a tensão residual na superfície) e pintura. Ficam mais frágeis e podem sofrer, que termina na quebra prematura da peça. matéria cedida pela Revista Auto Técnica
TURBINAS, COMO ESCOLHER - Publicado em novembro de 2003.
E a maioria das respostas que escutamos é: Usa essa que é boa. Nós usamos em um carro com o seu motor e ficou bom. Escolher turbina não é tão simples assim. Vemos que normalmente o que se faz é colocar uma Turbina porque Joãozinho da oficina X usou e pronto. Para um uso normal, qualquer turbina que for colocada vai funcionar, um pouco mais de pegada, um pouco menos de pegada, mas funciona. Mas se você quer tirar o ideal de uma Turbina, fique atento pois existem inúmeras combinações.
Existem milhares de combinações entre rotores, carcaças, eixos, etc, etc. Para tomarmos como exemplo usaremos as configurações Garret. EixosÉ o que basicamente determina a família da Turbina, tais como T2, T3, T4 etc. Quanto maior o número, maior o eixo, e mais pesado também. Rotores frontais
Essa é a parte mais delicada quando se trata de turbina, o rotor frontal é uma hélice, e como toda hélice tem rotação ideal de trabalho para manter um fluxo de ar adequado. Ex: Ele deve gerar tantos CFMs (cubic feet per minute, ou pés cúbicos por minuto) de ar a uma determinada pressão, para isso deve estar na velocidade ideal. Traduzindo, rotor muito grande = Turbo lag grande e subida de pressão gradativa, rotor muito pequeno = Rotação excessiva da turbina e ar demasiadamente quente. Alem disso pressão não tudo que conta. O motor respira ar e volume de ar também conta, por exemplo, um pneu de bicicleta tem 50 psi de pressão, mas se você pegar uma mangueira de ar e conectar o pneu de bicicleta a um pneu de carro que precisa estar apenas com 26 psi ele não vai encher. Portanto trabalham juntos. Então em uma T3, por exemplo com a parte fria .42, este .42 é o A/R, isto é área sobre raio, não diz nada em relação ao tamanho do rotor. Na família das T3 podemos ter o Trim 40=APL 162, Trim 45= APL 388, Trim 50=APL 240, Trim 60 = APL 525. Logo se alguém te falar que usa uma .42 na frente, não esta falando nada, depende do rotor que ela tem. A/R de escapamentoOs Ars como são chamados, são área sobre raio. São aqueles, .36, .48, .63, .82, 1.04, etc. De um modo geral o erro que se comete é usar um rotor dianteiro muito grande, aí a pegada vem muito alta, aí para tentar consertar o erro, vai se diminuindo o AR traseiro, matando a alta do carro. De um modo geral, pouca pressão AR pequeno, muita pressão AR grande. Como fazer então com tantas combinações?
Existem programas de computador que facilitam o serviço, mas primeiro de tudo temos que definir algumas coisas. Primeiramente temos que saber qual a pressão que vamos usar, sejamos conservativos, pressão não é potência, o motor tem outros truques para tirar potência, como cabeçotes preparados, etc. Então vamos definir uma pressão de digamos 1 Kg. É extremamente importante que se defina a pressão máxima que se vai usar, porque tudo gira em torno disso, então não diga; vou usar 1 Kg daqui a três meses subo para 1.3Kg e se não gostar subo para 1.6 Kg, neste caso você teria que usar 3 Turbinas diferentes. Tendo o motor, a pressão, a RPM máxima, podemos ir nos mapas de eficiência do compressor e determinar qual o rotor ideal, se é um Trim 40 ou 45, etc. O mapa não mente, é a melhor forma de definir a Turbina. Mas como leitura de mapas e tabelas também requer conhecimento técnico, nós vamos facilitar as coisas (além do que nós temos o programa da Garret que facilita o trabalho) e passar um macete. É Importante ressaltar que aqui é um ponto de partida, pequenas variações podem ser necessárias.
Nossos agradecimentos ao Homero da HZL turbinas MÓDULOS DE IGNIÇÃO - Publicado em agosto de 2006.
Perguntando a qualquer preparador ele dirá; ignição não trás potência. A potência de um motor é o resultado da explosão da mistura ar/combustível. O sistema de ignição serve para acender esta mistura na hora certa, isso é correto. Você colocar uma Super Ignição no seu carro original não significa que terá mais potência.Como tudo funciona: As velas necessitam energia suficiente para saltar seu eletrodo, produzindo a faisca. Uma vez que exista energia suficiente o restante da energia é desperdiçado. A verdade é que quando aumentamos a compressão na câmara de combustão via taxa de compressão elevada, Turbo ou Nitro fica mais difícil para a centelha saltar este eletrodo (por isso que em motores Turbo é necessário diminuir a abertura das velas), é aí então que um bom Sistema de Ignição entra em ação. Um Sistema de Ignição mais forte para esses casos é essencial para que não ocorra nenhuma falha de centelha e esta tenha "força" suficiente para saltar o eletrodo das velas, permitindo assim que o motor funcione de forma mais eficiente, e isto significa POTÊNCIA!!!!
A Tech Race desenvolveu um sistema de amplificador de centelha de fabricação 100% nacional que veio preencher uma lacuna de mercado com relação a produtos semelhantes. Este amplificador de centelha traz duas novidades em relação aos demais, mesmo importados. Tem limitador com corte de giro, facilmente regulável. Tem a intensidade da faísca regulável. Seu funcionamento é baseado no aumento da potência enviada para a bobina. O pulso original da bobina é lido pelo microprocessador, o sinal amplificado e enviado para a bobina. O processador calcula a quantidade da potência regulada, e a quantidade de faíscas (faíscas múltiplas) e também controla o corte de giro suave. Fabricado com processador de última geração e MOSFETS de alta potência.
O amplificador da techrace pode ser usado em motores 4 cil. com rotações de até 20.000 rpm. ou motores de 8 cil. com rotações de até 10.000 rpm. Você pode adquirir esta ignição diretamente conosco a R$ 450,00, basta nos mandar um email.
Veja o comparativo:
ADITIVOS PARA RADIADORES - Publicado em março de 2003.
1) Aqueles para a limpeza do sistema em relação á ferrugem, estes são normalmente em frascos pequenos e devem ser colocados na água do radiador, e é mandatório a troca da água em alguns dias, 3 ou 4 dias são suficientes.
2) Os aditivos propriamente ditos são aqueles líquidos “verdes” ou “vermelhos” que são a base de etileno-glicol. Estes têm duas funções, uma a de evitar a ferrugem das partes onde circula a água (vide nosso teste) e outra evitar o congelamento da água e aumentar o ponto de ebulição da água. Nós aqui no Brasil não temos problema algum com relação ao congelamento da água, mas aumentar o ponto de fervura da água ajuda bastante. Com um ponto de ebulição mais alto é possível manter a propriedade de troca de calor com o motor até uma temperatura um pouco mais elevada (essencial em carros preparados e Turbo).
Resultado: Todos os 4 aditivos mantiveram os pregos sem ferrugem, o curioso, que surpreendeu até a nós foi que em apenas 24 horas após os pregos serem colocados o frasco que continha somente água já apresentava sinais de ferrugem.
Conclusão: Os aditivos são realmente importante para manterem o sistema de arrefecimento em ordem e a ferrugem danifica o sistema, como a bomba d´água, válvula termostática, etc. Se por ventura trocarem a água do sistema de arrefecimento, NÃO deixem de colocar o aditivo.
O que poucos sabem é que, no intuito de promover seus produtos, estas marcas trouxeram, em quantidades reduzidas, versões bem apimentadas, no sentido de promover uma imagem de performance e status de seus produtos. Querem ver alguns exemplos?
Quando se tem pré-ignição, tem se auto-ignição na mesma fase das velas. Você poderia desligar o contato e o motor continuaria a funcionar normalmente. O perigo da pré-ignição não está no aumento da pressão, mas no aumento do calor gerado para o pistão e paredes dos cilindros quando a ignição ocorre muito cedo. Em 90% dos casos a pré-ignição é causada pelo aquecimento excessivo nos eletrodos das velas, ou em quinas na câmara de combustão chamadas de pontos quentes. Batida de pino, “grilar” ou detonação. São vários os nomes que se dão aquele toc toc toc, que se houve no motor. Isso pode causar a queima da junta do cabeçote ou mesmo quebra do pistão e/ou biela. Mas o que é este barulho? O barulho que ouvimos são as paredes do pistão oscilando pelas ondas de pressão causadas pela combustão anormal. Uma combustão normal começa na vela e se espalha causando um aumento de pressão na câmara de combustão. Esta pressão é convertida em Torque pelo eixo virabrequim. Teoricamente o pico de torque ideal ocorre entre 10 e 15 graus depois do Ponto Morto Superior (PMS). Detonação vem de uma combustão anormal, que ocorre as vezes milisegundos fora de tempo. A mistura ar/combustível explode toda de uma só vez em vez de explodir de forma controlada. O que danifica o motor é a subida instantânea de pressão que pode exceder 1500psi. Isto é mais do dobro que a pressão de uma combustão normal pode chegar, e vai queimar junta de cabeçote, quebrar anéis de segmento e danificar casquilhos. Outro sintoma que podemos encontrar na cabeça do Pistão são poros e pistões derretidos.
Algumas coisas podem ser feitas e outras não. Obviamente o que se tem a fazer é baixar a temperatura da câmara de combustão. Uma entrada de admissão mais fria é fundamental bem como um bom intercooler. Também concentre-se no seu sistema de arrefecimento para trazer a temperatura mais para baixo. Um Medidor de Mistura também é recomendado para que a mistura esteja sempre correta. Para motores Turbo, também pode ser usado um sistema de injeção de água.
Chamado de Inércia Rotacional, é a força que o motor faz para acelerar peças móveis. Todos nós sabemos como calcular a relação peso potência; pegamos o peso do carro e dividimos pela potência. É assim fácil mesmo. Se você tem um carro que pesa em torno de 1100Kg e tem 140 HP de potência e seu amigo está se vangloriando que o carro dele tem 180HP, entretanto o carro dele pesa 1550 Kg, a sua relação peso potência é melhor e fatalmente seu carro andará na frente do dele. Exemplo: 1100/40 = 7,85 Kg/hp
Quando se trata de conjunto móvel, tais como, rodas, pneus, volante do motor, conjunto de embreagem, virabrequim, etc. a coisa funciona diferente. E tudo depende de onde o peso está. Para se ter uma idéia para cada 1 Kg de peso no pneu do carro equivale a 2 Kg no interior do carro. Neste caso se trocarmos os pneus por pneus 1,5 kg mais leve cada, 4 pneus equivalem a tirar do carro 12 Kg. Movendo se este peso para o centro da roda este efeito vai diminuindo. Mais sério ainda se torna no caso de volante do motor. Para aqueles que gostam de fórmula, ai vai, Peso efetivo = ½ peso do volante ( raio do volante x Relação de marcha x Relação dif. ) / Raio do pneu. Esta é um pouco chatinha de se fazer, mas para se ter uma idéia melhor, um Ford Focus com um volante de motor 5,5 Kg mais leve em primeira marcha se comporta como se fosse 113 Kg mais leve. Obs: Muito cuidado ao se tirar peso do volante do motor, pois ele pode perder a resistência e se quebrar durante uma acelerada, o que traz conseqüências sérias.
Muitos ainda não conhecem, mas nos Estados Unidos, onde rodam as máquinas mais rápidas do planeta, já é bem comum o uso de fitas térmicas para retenção do calor de escapamento e admissão. A mais comum a Thermo Tec, já testada e aprovada circula por todo o mundo. NO ESCAPAMENTO: Usada principalmente nos tubos de escapamento ela retêm o calor dos gases dentro do cano de descarga, mantendo a densidade baixa, o que facilita a expulsão dos gases, trazendo benefício no desempenho do carro. Revistas americanas já comprovaram estes benefícios em dinamômetro, com ganho de Potência e Torque. Usar nos tubos de descarga também reduz o calor no cofre do motor, bem como em tudo que está no cofre do motor, tais como, mangueiras de combustível, mangueiras de óleo, eletrônicos, compressor de ar condicionado, etc. aumentando a vida útil destes componentes.
Nos tubos de admissão, ela faz o mesmo papel, neste caso não deixando que os tubos de admissão se aqueçam, mantendo o ar mais frio, mais denso, portanto dando uma maior potência. Em carros TURBO, o benefício é ainda maior, pois temperatura da carcaça quente da turbina é muito maior do que em um coletor de um carro aspidado. Mas a fita realmente reduz a temperatura do cofre? Isto é o que a Equipe Turbocar foi descobrir. Desafiamos o Giba para um teste prático da fita para saber se realmente a Termotape é eficiente.
Pegamos um carro, no caso um Gol com escapamento dimensionado e revestimos apenas dois canos de descarga com a Termotape.
Depois para simular mos componentes próximos ao coletor de descarga colocamos duas chapas de alumínio próximas, sem contato direto, dos canos. Uma nos dois canos revestidos com a fita e outro nos dois canos sem o revestimento.
Então marcamos o lugar onde se ia tomar a temperatura nas chapas de alumínio com fita isolante. Isto também foi necessário para que o pirômetro fizesse a leitura correta. Temperatura ambiente = 25 C
Teste 1 Aquecimento do motor até sua temperatura normal de trabalho.
Desligamos o motor e resfriamos as chapas de alumínio, agora é hora de ver com o carro desligado a influência da temperatura com o carro desligado, sem gerar calor. O resultado foi surpreendente.
Conclusão:
Assim como a Termo Tec americana a TERMOTAPE realmente mantém a temperatura do cofre do motor mais baixa em torno de 30%. Isso realmente trás benefício para as partes próximas ao escapamento aumento sua vida útil. Um outro fator é que a temperatura do cofre do motor sendo mais baixa o ar admitido pelo motor é mais frio, conseqüentemente mais denso, o que trás também ganho de potência.
QUAL O PONTO IDEAL PARA TROCA DE MARCHA?
Exemplo:
Então 8% de 5600 RPMs são 448 RPMs, neste caso deve-se ajustar o seu Shift light para Passando muito acima ou muito abaixo disto a aceleração vai ser menor. Hora dos testes... Boa Sorte!
IMPORTÂNCIA DO TIPO DE ÓLEO E FILTRO DE ÓLEO
As pessoas costumam me perguntar se o Turbo diminui a vida útil do motor, nunca ninguém me pergunta se óleo e o filtro que estão usando diminui a vida útil do motor e na verdade faz muita diferença.
Existem basicamente dois tipos de óleo, com base de petróleo e base sintética. E também a mistura dos dois tipos.
Na escolha do tipo de óleo a ser usado o fator mais importante é a viscosidade. Viscosidade é a propriedade que o óleo tem de fluir por um orifício calibrado a uma determinada temperatura. Um óleo com uma viscosidade 5 é quase igual a água, ao passo que um óleo com uma viscosidade 40 comporta-se como mel. Óleos multiviscosos usam polímeros para regularem a viscosidade enquanto a temperatura do motor varia. Sendo assim um óleo 15W-50 varia sua viscosidade de 15 quando o motor está frio (porque as folgas são menores) até 40 quando o motor está quente. O W significa sua aplicabilidade para o inverno, do inglês winter.
No nosso caso, motores preparados e Turbo, recomendamos seguir a risca a troca de óleo conforme o diz manual para condições severas, que são, tráfego pesado e percursos inferiores a 6 kms, reboques de carretas e alta performance. Troque o filtro em toda troca de óleo.
A taxa de compressão, como o nome já diz é a razão de compressão que a mistura ar/combustível é submetida. Teoricamente quanto maior a taxa de compressão, maior será a explosão e maior a potência, mas tudo tem um limite. O limite chama-se detonação. Abordaremos este assunto em breve.
Para se calcular a taxa de compressão temos que medir o volume total do cilindro e dividi-lo pelo volume menor. Como?
Primeiramente, temos que ter uma pipeta graduada em cc’s para sabermos o volume da câmara de combustão do cabeçote, com a vela no lugar. Depois calculamos o volume total do cilindro quando o pistão esta no Ponto Morto Inferior. Então calculamos o Volume Menor que quando o pistão está no Ponto Morto Superior.
Volume do cilindro = Diâmetro x PI (3.141592) x Curso Volume do Deck = Deck é a distância entre a cabeça do pistão no Ponto Morto Superior e a face do bloco. Sabendo-se esta distância, calculamos o volume do Deck, com a mesma fórmula. O volume da junta comprimida Este volume da junta do cabeçote também pode ser calculado da mesma forma, algumas fabricantes já fornecem este valor. Volume da cava = Caso o pistão tenha cava ou domo é necessário medir o volume da cava ou do domo para incluirmos neste cálculo.
Assim teremos:
Volume total = Volume do cilindro + Volume da junta comprimida + Volume da câmara de combustão + mais Volume do Deck + Volume da cava (ou – o volume do domo)
Volume menor = Volume da junta comprimida + Volume da câmara de combustão + mais Volume do Deck + Volume da cava (ou – o volume do domo)
Agora que temos os dois volumes, é só dividir um pelo outro e teremos a taxa de compressão exata do motor. Não é fácil? SAIBA DIMENSIONAR TUBOS DE ADMISSÃO E DESCARGA
Uma grande dúvida que assola até mesmo preparadores experientes é qual o diâmetro ideal para os tubos de admissão e escapamento.
Porque eu usei no carro de fulano e ficou bom. Mas baseado em que?
Bom, a Turbocar vai dar uma dica no dimensionamento dos tubos de admissão e escape.
Tudo varia conforme o fluxo de ar que o motor “respira”, para tal é necessário saber valores como litragem do motor, rpm máxima, eficiência volumétrica entre outros.
Admissão Caso os tubos de admissão forem muito pequenos (em diâmetro), isso irá “amarrar” o carro. Caso forem muito grandes ira aumentar o Turbo lag.
Recomendamos de uma forma geral:
Carros até 300 HP os tubos devem ser entre 2.0 polegadas e 2.25 polegadas.
Carros entre 300 HP e 400 HP devem ser 2.25 pol antes do intercooler e 2.5 Pol depois.
Para carros com mais de 400 HP 2.5 polegadas são suficientes.
O escapamento de carros turbo já funciona um pouco diferente, deve ser o mais livre possível. A pressão do escapamento, backpressure, é multiplicada pela razão de expansão ta turbina, que de uma forma geral é de 2:1. Sendo assim um backpressure de 5 psi, se torna 10 psi, roubando desempenho do motor. Alem disso um escapamento mais livre ajuda a diminuir o Turbo lag.
Recomendação:
Motores menores de 1500 cc podem usar 2.25 polegadas
Motores entre 1500 cc e 1600 cc 2.5 polegadas
Motores entre 1600 cc e 2200 cc 3.0 polegadas
Motores entre 2200 cc e 2500 cc 3.5 polegadas
Motores de corrida 4.0 polegadas
Vamos abranger o que precisa ser feito para se manter um freio em bom estado e quais as modificações para para se frear tão bem quanto acelerar.
Primeiramente o que deve ser feito em um carro original para se manter o freio em dia:
Depois checa-se o estado do Cilindro Mestre e do Hidrovácuo. Caso o freio esteja muito duro, o problema é do Hidrovácuo, ou em muitos casos da mangueira de conexão entre o coletor de admissão e o Hidrovácuo. Caso o freio esteja abaixando o pedal se pressionado por um período de tempo, então é o Cilindro Mestre que não veda o suficiente necessitando ser substituído. Atenção em ambos os caso torna-se perigoso o adiamento do conserto. Após conferido todo o sistema está na hora de trocar o fluido de freio que deve ser feito anualmente. Use um fluido de freio Dot 4 ou superior. Assim evita-se o fading, o fadiga quando se é exigido em condições severas. Atenção, freios ABS usam fluidos especiais. Agora quem quer um freio mais eficiente do que o original, no caso de 90% de quem está lendo esta seção a sequência para upgrades de freio é a seguinte:
Primeiramente é óbvio deve-se fazer o Check up acima descrito, após o check up,
É importante ressaltar que quanto mais rápido estiver o carro, mais se notam as modificações acima descritas. E que o pneu usado pelo carro também desempenha um papel importante na desaceleração do veículo. Bem, agora que já se consegue frear... pé na tábua! [ VOLTAR ]
Mais conhecido como Hallmeter existem vários medidores de mistura ar/combustível hoje no mercado. Este aparelho é o "ovo de Colombo" no acerto de carros de hoje. Veja como ele funciona.
 O QUE É? É um medidor que permite de dentro do carro verificar em tempo real como está a mistura ar/combustível, sabendo se, naquele momento a mistura está correta, muito rica (com muito combustível), ou muito pobre (com pouco combustível).
COMO FUNCIONA?
Ele lê a quantidade de oxigênio liberado pela queima de combustível através da Sonda Lambda, que fica normalmente no coletor de descarga. Essa leitura aparece no instrumento através de leds em 3 cores, verde (mistura rica), amarelo (mistura correta) e vermelho (mistura pobre).
APLICAÇÃO
Pode ser ligado literalmente em qualquer carro, aspirado ou turbo, carburado ou injeção eletrônica, gasolina ou álcool.
VANTAGENS Sabendo-se como está a mistura desde a marcha lenta até 7000 ou 8000 RPM, pode-se fazer correções tanto em carburadores quanto em injeção eletrônica para se ter o que quiser, seja economia de combustível ou performance.
SEGURANÇA
O que é mais crítico na queima de combustível, é a temperatura da queima. Quanto mais pobre de combustível for a mistura, mais quente é a queima e vice versa. Assim sendo, principalmente em carros Turbo onde a temperatura na câmara de combustão já é mais alta, uma mistura pobre pode literalmente derreter a cabeça do pistão em questão de segundos, e quando eu falo segundos podem ser apenas 15 segundos.
Assim sendo se algo sair errado no sistema de combustível e você tiver um medidor de mistura, você logo saberá através dos leds vermelhos, e pode abortar sua acelerada e ir para o mecânico dirigindo normalmente. Se o motor não estiver sendo submetido a carga, o aumento de temperatura da mistura pobre não será significativo a ponto de causar algum dano.
DICA
Este instrumento é realmente de muita ajuda, e não mente. Ele ajuda no acerto fino do carro alem de não deixar você acidentalmente quebre o motor.
A Auto-meter já dispõe de um modelo popular que custa U$ 61.00 nos Estados Unidos. Entretanto nossa equipe já providenciou a fabricação de um modelo nacional e está oferecendo a R$ 125.00 + correio. A sonda lambda tem que ser comprada separada em carros com carburador.
[ VOLTAR ] Este é o fator mais importante de todos os fatores relacionados a estabilidade. O primeiro passo é definir o aro. Um aro 15 já da um bom resultado, para um carro pequeno. Já um carro médio ou grande deve usar aro 16 ou 17. O pneu deve ser o mais largo possível e a altura é fundamental. Não use um diâmetro muito diferente do original, normalmente um pneu 2 cm maior no diâmetro funciona bem. A altura ( 60 50 40 etc) deve ser em função do aro escolhido.
A largura da roda deve ser proporcional a largura do pneu, uma roda muito mais larga que o pneu prejudica a estabilidade. Procure usar uma marca boa, é caro mais vale a pena.
Portanto um conjunto bem escolhido pode e faz muita diferença. Abaixo segue um exemplo da nomenclatura de pneu.
Exemplo: Toyo 205/45 VR 16
Toyo Marca
205 Largura = 20.5 cm
45 Altura em relação a altura 45% de 20.5 cm neste caso 9.23 cm
V Tabela de velocidade o V significa até 240 km/h
R Radial
16 Aro 16
Altura do carro
Como todos já sabem e gostam, um carro rebaixado alem de bonito permite que o centro de gravidade do carro abaixe, isso ajuda a melhorar o desempenho tanto em curvas, quanto em correções instantâneas para desviar de buracos etc. Mas não exagere, pois existem outros fatores importantes que influenciam até mais do que a altura do carro e com o carro muito baixo alguns parâmetros de alinhamento podem não ser atingidos, trazendo um efeito colateral de instabilidade no carro. No carro de carros com telescópio, este deve ser trabalhado para não perder o curso da suspensão.
Alinhamento
Um correto alinhamento também é fundamental para uma boa estabilidade. Use os parâmetros originais de fábrica, uma cambagem um pouco mais negativa que a original ajuda, mas lembre-se... sem exagero.
Amortecedores
Também fundamental no bom desempenho geral do carro, como nesta seção estamos visando curvas, não entraremos no mérito de arrancada, que serão mencionados em outra ocasião.
Quanto mais duros os amortecedores, menor será o conforto no carro, então não abuse na escolha, os amortecedores de Pista chegam a ser 90% mais duros que os originais. Para carros de rua de altura original, ou quase original, 20% mais duro já é suficiente para melhorar o carro tanto em curvas como em velocidades mais altas, em torno de 150 Km/h. Para velocidades maiores use em torno de 50% mais duros. .
Caso a escolha sejam amortecedores importados prefira os ajustáveis e marcas como Koni, Gabriel, Bilsten, etc. Caso opte por amortecedores mais baratos veja nossa seção de produtos.
Molas
Embora aqui no Brasil ainda não temos molas diferentes no mercado, iremos menciona-las. Molas um pouco mais duras, principalmente na dianteira ajudam a performance em geral, a relação entre a dureza da mola e o diâmetro das barras estabilizadoras darão conforto e estabilidade.
Barras Estabilizadoras
Também difícil de serem encontradas no mercado, barras estabilizadoras mais grossas ajudam a diminuir o "roll" da carroceria, ajudando muito a estabilidade do carro. Como essas dicas são genéricas, você pode tentar usar barras estabilizadoras de um modelo de carro maior de mesma marca, desta forma deve ser mais fácil fazer adaptações.
[ VOLTAR ]
Para se obter um aumento de potência em motores de ciclo OTTO ou DIESEL, faz-se necessário introduzir um volume maior de ar dentro da câmara de combustão. Para que este ar (mistura ar + combustível) alcance a câmara de combustão, ele percorre um caminho que contém uma série de obstáculos como:
Cada um dos itens acima contribui para que não haja um completo enchimento do cilindro do motor. Considerando um bom cabeçote que tenha duas válvulas ( uma de admissão e uma de descarga), este rendimento chega a 80%. Por exemplo, um motor que tenha 2000cc terá somente 1600cc dentro dos seus cilindros, com o agravante de que este rendimento só ocorre próximo da rotação de torque máximo, nas demais ele piora. Como quase 70% dos itens que causam esta deficiência de rendimento estão no cabeçote, este tornou-se alvo de estudos e desenvolvimento mais acentuados. Os diversos estudos sobre fluxo em cabeçote, de diferentes tipos de motores, chegaram a algumas regras básicas como:
Esta influência é mais sensível em motores dotados de turbocompressor, uma vez que os fatores que causam a deficiência de enchimento dos cilindros crescem proporcionalmente ao aumento da densidade da mistura ar + combustível. O resultado prático disto é que, para uma mesma potência, o motor que tem um cabeçote otimizado, trabalha com uma menor pressão do turbo, a temperatura do ar da admissão fica menor e o tempo de reação do motor (turbo lag) fica menor. Existe a possibilidade de montar uma válvula de admissão com diâmetro maior mas, esta modificação só apresenta um bom resultado em rotações elevadas, deixando o motor com pouco torque em rotações média- baixa. Um bom exemplo disto é o Palio 1.0 MPI, quando comparado com o UNO MILLE SX/EX. Este tem uma capacidade de arrancada em subida e retomada em baixa rotação bem superior ao PALIO 1.0MPI. A diferença está no diâmetro externo das válvulas de admissão. O UNO MILLE SX/EX tem a referida válvula com o diâmetro externo de 34 m/m e o PALIO 1.0 MPI tem 36.5 m/m. Outro ponto que deve ser observado é o diâmetro interno do conduto do cabeçote e do coletor de admissão. Se este for pequeno, levando-se em conta a proporção do volume do cilindro e o regime de rotações do motor que se pretende trabalhar, não adianta nada alterar o diâmetro externo da válvula de admissão. Isto porque o ponto crítico será o conduto que terá uma área de passagem menor que a área descrita entre a válvula de admissão e a sede. Portanto, quando se pretende tornar um motor mais rápido, nem sempre o comando de válvulas com maior ângulo de permanência ou a maior válvula de admissão trará o melhor resultado. Um bom trabalho de otimização de fluxo no cabeçote, permitirá obter um acréscimo de potência em toda faixa de utilização do motor, sem penalizar o torque e o consumo em baixa - média rotação Oferecemos dois níveis de preparação de cabeçote para que você possa alcançar o seu objetivo da melhor forma: SPORT Destina-se a um motor de rua rápido mas com durabilidade. Este terá o volume das câmaras de combustão equalizados, eliminação de arestas vivas ( para evitar surgimento de pontos quentes ), casamento dos condutos do cabeçote com os coletores e otimização dos condutos.
FULL Destina-se a quem procura um motor de desempenho extremo. É composto dos trabalhos descritos no modelo SPORT acrescidos de:
Com este serviço é possível obter ganhos que ultrapasse 10% de eficiência volumétrica, dependendo do tipo de cabeçote. Retornando ao exemplo do motor AP1800 de 92 cv, pode-se extrair deste pelo menos 104cv, sem nenhuma outra modificação. No caso da preparação FULL, a adoção de carburadores múltiplos, eixo de comando de válvulas com maior permanência e coletores de descarga dimensionados ou a adoção de turbocompressor, proporcionará um substancial acréscimo de potência. [ VOLTAR ] |
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A Turbocar em Parceria com a JD Lub , de Belo Horizonte colocou a prova as influências de tipos de óleos diferentes na performance dos carros. 
Então fizemos o primeiro teste com um óleo comum 20W40 com 5000 kms. 
Carro rebaixado sempre foi sinônimo de beleza, esportividade, agressividade e... de pouco conforto! "Carroça", costuma dizer que já teve más experiências com essa solução. E não estão errados. Esse pode ser um termo bem empregado quando se está ao volante de um carro rebaixado sem nenhum critério. O famoso "corta dois elos da mola, só para baixar um pouco" ou o "esquenta a mola e tira uns cinco centímetros de altura" já custaram aos seus donos muito mais do que os reais gastos no serviço. 
Agora, de olho neste mercado a Fabrini, conhecida e conceituada empresa de fabricação de molas automotivas e peças de reposição, está lançando um conjunto de molas especiais, para diversos carros, que rebaixa a suspensão sem sacrificar o conforto. 
Depois foi estudado o modo como trabalham molas de ação progressiva, que mudam de atuação na medida que se aumenta a carga aplicada. Apresenta dois rates distintos um inicial mais suave e outro final mais forte. A passagem de um para o outro é feito de forma progressiva quando alteramos o carregamento. Na maioria dos casos são utilizadas nas traseiras dos veículos. 
Explicações encerradas, chegou a hora de realizar o teste. Dentre os veículos que inicialmente poderão desfrutar da comodidade das molas "Cangoorun" (Gol, Saveiro, Corsa hatch geração 1, Celta e Palio geração 1) escolhemos o Celta Energy 1.4 para instalar as molas, dentro da proposta de "tuning" sugerida. 
A simplicidade da instalação e o preço sugerido tornam-se trunfos imbatíveis na escolha da adaptação. Demoramos cerca de 30 minutos pela colocação das peças e o preço sugerido pelo fabricante fica em torno de R$ 350. E tem mais. A embalagem é extremamente resistente e serve para o proprietário guardar as molas originais. 
Umas das perguntas que mais escutamos das pessoas que querem turbinar um carro é: Qual turbina uso para um motor x? 
Me lembro a alguns anos estive em um preparador na Florida e perguntei a ele que turbina deveria usar para um motor X, na ocasião era 1.6. A resposta foi; me passa o motor, diâmetro e curso, taxa de compressão, diâmetro das válvulas, número de válvulas, diagramação do comando, peso do carro, relação de câmbio, relação do diferencial tipo do pneu, que passaremos para o fabricante da turbina e ele te manda a turbina ideal. Aquilo me deixou perplexo. Anos depois, após adquirir maior conhecimento na área, fui entender o porque de tudo. 
Para resumir vamos por partes. 
A maioria dos Sistemas de Ignição originais são suficientes para pequenas melhorias, como filtro de ar esportivo, escape dimensionado e Chip, mas se você vai além dessas modificações sem um bom Sistema de Ignição você estará perdendo potência.
Possui saída de alta potência com IGBTs de ultima geração. Esses componentes além de repostas rápidas, suportam cargas de até 1.500V. Com isso possuem alta durabilidade e trabalham a baixas temperaturas.
Vindos de praticamente todos os continentes, tais automóveis revolucionaram a indústria local. Marcas de peso e seus melhores representantes não faltavam: a BMW com suas séries 3, 5, e 8. A Mercedes Benz com suas classes C, E e S, esta última exibindo um vigoroso V-12 de 6.0 litros. Enfim, carros que todo mundo que gosta e quem entende um pouco, sabe que são capazes de performances espetaculares.
Anos depois, pode-se ver que o mercado “selecionou” algumas marcas em detrimento de outras. Ocorreu então uma supervalorização de certos modelos e uma depreciação absurda se outros, que se tornaram verdadeiros “micos”.
Dificilmente alguém associa performance esportiva a um pacato Citroen Xantia, não é mesmo? Pois então, se você é um destes, pense duas vezes antes de “cutucar” um deles: há uma versão V-6, a Exclusive, que esbanja 190 hp para um peso de 1500 kg. Resultado: 0 a 100 km/h em 8.3 segundos, 0 a 400 m em 16 segundos e velocidade final de 225 km/h. Detalhe: totalmente original e não são dados de fábrica: são dados medidos por uma revista idônea. Continuando nos franceses, o modelo 306 da Peugeot é relativamente comum, não é difícil de vê-los por nossas ruas. Porém a rara versão esportiva, a S16, merece destaque: até o modelo 97, era equipada com um motor 2.0 16 válvulas de 155 hp. Como pesava 1200 kg, não é difícil antever uma boa performance: 0 a 100 km/h em 9,7 segundos, 0 a 400 metros em 17 s. Final de 206 km/h. Seu sucessor, o 306 GTI, não deixava por menos: 168 cavalos e seis marchas. 0 a 100 km/h em 8.6 segundos, 0 a 400 metros em 16,45 segundos. Velocidade final de 213 km/h. Para um carro original, faz um bom estrago, não? Finalizando os franceses, há o Citroen Xsara VTS. O que é esportivo de verdade é somente o 2.0, que possui o mesmo motor do último Peugeot citado. O carro é “pregado no chão” de fábrica. A versão VTS 1.8 não passa de um Xsara 3 portas com alguns toques estéticos esportivos. 
Os italianos também trouxeram seu lobo em pele de cordeiro. Todos sabemos que as Alfas 164 apresentam bom desempenho. Mas a versão Super... Equipada com um motor 3.0 V-6 24 válvulas, desenvolve 215 hp. Como pesa 1507 kg, o desempenho é muito bom: 0 a 100 km/h em 8.1 segundos e 0 a 400 metros em pouco mais de 15.5 segundos. Final? 231 km/h...
Ainda na Europa, temos os Volvos. Sedan e perua de aparência pacata, os 850 turbo despacham muita coisa alemã de argolas na grade metida a andar. Quer ver? 1400 kg impulsionados por 240 hp resultam em um 0 a 100 km/h de 7.3 segundos e final de 230 km/h.
Os orientais também trouxeram suas “balas” disfarçadas.Quantos já ouviram falar de Nissan Máxima? Pois é um sedan médio-grande equipado com um V-6 de 190 cavalos. A fábrica divulgava um 0 a 100 km/h em 6.8 segundos. Medições posteriores mostraram um desempenho muito parecido com o da Alfa 164 Super. A Mitsubishi oferece um sedan aparentemente tranqüilo, o Galant V6 2.5. 0 a 100 km/h em 8.5 segundos e final de 220 km/h. O veículo possui 165 hp e 1250 kg. Um carro desconhecido da maioria das pessoas é o Hyundai Coupe FX. Muitos torcem o nariz só de saber a sua origem, a Coréia. Dotado de um eficiente conjunto mecânico, faz de 0 a 100 km/h em 8.3 segundos, 0 a 400 metros em 16.1 segundo e final de 203 km/h. é equipado com um motor 2.0 16v. Há ainda os carros japoneses, que, se não contam que uma performance digna de nota originalmente, oferecem um grande potencial. É o caso dos Subaru Impreza 4WD. Dotado de motor 1.8 ou 2.0 boxer, oferce uma boa performance como o 0 a 100 km/h em menos de 11 segundos e o 0 a 400 m na casa dos 17 segundos. Imaginem agora este carro preparado: a tração é excelente, nas quatro rodas. O motor, muito robusto, agüenta uma sobre-alimentação sem problemas. Um verdadeiro canhão.
Carros como os citados anteriormente existem em boa quantidade no mercado. Procurando com mais insistência, é possível achá-los em excelente estado. Seus preços são baixos, muitos custando menos que populares 0 km. Onde estão, então, seus problemas? Baixa liquidez de revenda e manutenção mais complicada, seja pela falta de peças ou de mão de obra competente. Portanto, se você não acha que carro é investimento e possui recursos tanto financeiros como um bom mecânico, não perca tempo: você pode andar numa verdadeira máquina a um baixo custo.
Pré-ignição e detonação são duas coisas distintas. Primeiramente pré-ignição não provoca aquele som característico, se isto acontece é porque a pré-ignição já causou detonação.
Combustível de alta octanagem são resistentes a detonação porque contêm compounds que diminuem a reação da cadeia química da combustão. Mas todos os combustíveis, independente de sua octanagem têm seus limites. Isto acontece quando a temperatura da mistura ar/combustível chega ao ponto de auto-ignição.Os engenheiros tentam projetar as câmaras de combustão com alta turbulência e com uma área de squish grande o que minimiza a auto-ignição. Existem outros fatores que influenciam na subida de temperatura da câmara de combustão, tais como; temperatura de admissão do ar (daí a importância do Intercooler), temperatura da água do motor, taxa de compressão, pressão do Turbo, ponto de ignição, razão da mistura ar/combustível e humidade do ar.
Esta é uma questão interessante quando se trata de performance. Tem que se ter um "feeling" apurado para se obter o melhor desempenho. Usar a melhor faixa de potência e torque, bem como aproveitar o máximo da relação de marcha vai determinar a melhor aceleração. Uma dica que vale ser lembrada: 
Potência máxima 121 HP a 5600 RPM
A manutenção correta do óleo do motor é um dos aspectos que mais se deixa de lado em um carro. Apesar de ser fácil e rápido a maioria das pessoas não presta atenção nas trocas e nos tipos de óleos e filtros no mercado. Isso pode influir dramaticamente na vida útil do motor, muito mais do que se o motor é Turbo ou não.
O óleo mineral é muito antigo, vem sendo usado a centenas de anos. Já o óleo sintético é mais recente e provou ter melhor poder de lubrificação e maior durabilidade. O lado negativo do óleo sintético é o preço.
Os filtros de óleo também não são todos iguais. A função do filtro é manter fora do óleo as partículas que o contaminam. O óleo por si só não se torna menos lubrificante, ele se contamina com água, sujeiras e limalhas do motor. A maioria dos filtros originais removem em torno de 72% das partículas entre 8 e 10 microns. (um fio de cabelo tem 67 microns de diâmetro). Filtros de má qualidade, normalmente os mais baratos removem apenas 40% destas partículas. Por isso a importância da troca do filtro de acordo com o manual do veículo.
Já ouvimos falar coisas como; usa 2 polegadas que fica bom, mas por que? 
Primeiramente o essencial seria um check up semestral em todo o sistema, verificar o estado das pastilhas e lonas, se for o caso. Conferir os conduites das rodas em relação a possíveis vazamentos, bem como seu estado geral, checar se não estão parcialmente rompidos, por uma eventual pancada ou desgaste natural. Então abrindo-se o tambor traseiro checa-se o cilindro de roda quanto a vazamentos e funcionamento.
Com a atenção voltada para estas regras básicas, e somando-se os cuidados com os diversos tipos de motores (2 ou 4 válvulas, carburado ou injetado), chega-se facilmente a um rendimento de 90%. Salienta-se que, se não houver a troca do eixo comando de válvulas por outro com uma permanência maior, este ganho de rendimento se processa sobre toda a faixa de operação do motor, proporcionando um acréscimo de potência em torno de 12,5%, sem perda de torque em baixa rotação.
Este serviço permite ganhos de ate 5% de eficiência volumétrica, dependendo do tipo do cabeçote, sem diminuição da vida útil do cabeçote. A título de exemplo, se tivermos um motor AP1800 que desenvolva 92cv de potência, somente com este serviço, ele poderá alcançar 98cv sem deterioração do torque e consumo em baixa rota