É uma série limitada em 500 unidades, totalmente modificada pela OPC.

O pequeno esportivo usa um motor de 1.6 litros, com turbo compressor que gera 194 cv. Gostou? Calma… tem mais. Esse brinquedinho tem um botão mágico, chamado Overboost: quando acionado salta de 194 cv para 217 cv, graças à mágica da OPC. Isso prova que varinha de condão só funciona na mão de fada. Brincadeiras a parte, vamos ao que interessa…

A OPC não brinca mesmo em serviço; para ela não basta ter potencia é preciso ter conjunto. Seguindo esses critérios, ela lançou essa versão com 217 cv. Mas com todas as modificações necessárias para essa nova cavalaria. O esportivo OPC vem com controle de tração, diferencial de bloqueio mecânico, suspensão recalibrada, além disso, usa amortecedores Bilsten com regulagem. Sistema de freios Brembo com ABS de ultima geração, controle de tração (TC) e controle de estabilidade (ESC).

O modelo usa rodas aro 18 pneus 235/35 V (essa letra “V” do pneu denuncia a pretensão de andar em altas velocidades), sendo que o limite desse pneu é 240 km/h. Mas com esses predicados não fica difícil beliscar os 230 Km/h.

Outras características da versão Nurburgring Edition são pára-choques e spolier, e escapamento com dupla saída confeccionado em aço inoxidável.

No interior do Opel os bancos foram bordados com o desenho do circuito de Nurburgring. Além disso, o painel de instrumentos vem com a grafia OPC. Tudo isso para reforçar a parceria da OPC com a lendária pista. O volante vem com a faixa central de outra cor, para dar noção de centralização do volante, e isso ajuda bastante o piloto em pista assim como outros detalhes. Com esses adjetivos o carro acelera de 0 a 100 km/h em 6,2 segundos, e chega a máxima de 230 km/h. Excelente marca para um pequeno esportivo.

O Corsa OPC NURBURGRING EDITION pode ser encomendado na Alemanha e o valor é de 27.650 euros, o equivalente a 64 mil reais. (Preço na Alemanha). Alguém se habilita? Mas lembre-se é uma série limitada de 500 carros, não demore…

Por: Marcos César Silva

Galeria de Fotos – Corsa OPC NURBURGRING EDITION

Valeu a pena esperar. A chuva que caiu forte no domingo (1º) e causou o adiamento da corrida depois de 14 voltas caiu mais branda na manhã desta segunda-feira (2) no Circuito Anhembi, o que não impediu o prosseguimento da Itaipava São Paulo Indy 300 Nestlé para o complemento das 55 voltas. Uma corrida em que o vencedor só foi definido nos giros finais. E pela 12ª vez na carreira – e segunda na temporada – Will Power foi o grande vencedor, repetindo o feito de 2010 nas ruas paulistanas. Com a vitória, o australiano da Penske assumiu a liderança do campeonato, com 168 pontos, 14 à frente de Dario Franchitti, quarto na prova de hoje.

Em segundo lugar ficou um surpreendente Graham Rahal, da Ganassi, seguido de Ryan Briscoe, também da Penske. O escocês Dario Franchitti, da Chip Ganassi, o espanhol Oriol Servia, da Newman-Haas, o inglês Mike Conway, da Andretti Autosport, seu compatriota Justin Wilson, da Dreyer & Reinbold, o japonês Takuma Sato, da KV-Lotus, o canadense James Hinchcliffe, da Newman-Haas, e o norte-americano JR Hildebrand, da Panther, fecharam os dez primeiros entre os 23 carros que completaram a corrida.

Outro destaque ficou por conta da suíça Simona de Silvestro, da HVM, que mesmo terminando a prova na 20ª colocação (a nove voltas dos líderes, por causa do acidente de ontem), andou o tempo todo no ritmo dos líderes e marcou a volta mais rápida da Itaipava São Paulo Indy 300 Nestlé. Com 1min39s823 ela foi a vencedora do Troféu Speedy, oferecido pela Telefonica.

Entre os brasileiros o melhor foi Vitor Meira, da A.J. Foyt, na 17ª colocação, a duas voltas do vencedor. Helio Castroneves, que foi uma das vítimas da múltipla batida na largada de domingo, foi o 21º, seguido por Tony Kanaan, ambos a nove voltas do líder em virtude da desvantagem causada pelos acidentes de ontem. Raphael Matos e Bia Figueiredo abandonaram.

O Reinício

Caprichosamente, a chuva começou a cair, ainda que fraca, no exato momento em que os pilotos completavam a volta número 15, atrás do pace car, quando se preparavam para a largada. Mesmo calçando os pneus Firestone Firehawk para pista seca, os pilotos passaram ilesos pelo ‘S do Samba’ ao sinal da bandeira verde e todos foram direto aos boxes para realizarem as trocas para pneus de chuva.

Os três primeiros – Power, Briscoe e Sato – mantiveram a ordem. Logo atrás, Graham Rahal lutava para manter-se em quarto, mas foi ultrapassado por Dario Franchitti e Marco Andretti nas voltas seguintes. Na 18ª volta, Takuma Sato ultrapassou Ryan Briscoe e assumiu a vice-liderança da prova. Power forçava o ritmo para abrir distância – e isso quase lhe custou a vitória: na saída da Curva Tietê (entrada da Reta dos Bandeirantes, na Marginal Tietê), seu Dallara-Honda derrapou na retomada e tocou de leve com a roda traseira esquerda no muro, o que entortou a suspensão do carro – desalinhando também o volante pelo restante da corrida. O incidente, somado à bandeira amarela, acionada na volta número 20, impediu o australiano de manter uma tocada mais forte.

A bandeira amarela foi causada pela batida do francês Sebastien Bourdais, na Curva do Pavilhão, e da de Ryan Hunter-Reay, na freada para a Curva das Docas. Neste momento, entre os brasileiros, Bia Figueiredo ocupava a 15ª colocação, com Raphael Matos logo atrás, Vitor Meira em 21º, Tony Kanaan em 23º e Helio Castroneves em 24º. Pouco antes da relargada, Hunter-Reay conseguiu ir aos boxes para trocar o aerofólio traseiro (como havia batido duas vezes no domingo, a Andretti colocou a peça reserva do carro de Mike Conway no bólido número 28); Meira reabasteceu e Danica Patrick fez ajustes na asa traseira.

Na relargada, dada na abertura do 25º giro, Takuma Sato foi para cima de Will Power e assumiu a liderança por fora, na freada para a curva 1, ao mesmo tempo em que, no pelotão, os pilotos lutavam para ganhar posições. Rahal rodou na Curva do Pavilhão, mas conseguiu voltar, enquanto Matos tocou em outro carro, danificou o bico e teve de ir aos boxes para trocar a peça. A retirada dos detritos deixados na saída da Curva Espéria causaram novamente a bandeira amarela. Nesse momento, alguns pilotos já se dirigiam aos boxes para colocar novos pneus de chuva.

A relargada veio na volta número 29 e Marco Andretti aproveitou para tomar a terceira posição de Franchitti. Matos e Kanaan se tocaram na freada para o ‘S do Samba’ e foram para a área de escape; Bia também perdeu o ponto de freada e passou por cima de um detrito de carro. O fato causou o seu abandono, assim como o de Matos. Enquanto isso, Will Power mantinha-se conservador e Sato passava abrir vantagem.

A prova prosseguiu em bandeira verde, apesar das rodadas de Justin Wilson e da batida de Franchitti na barreira de pneus da Curva 1. Ambos conseguiram voltar ao traçado sem maiores problemas. O venezuelano EJ Viso ultrapassou Oriol Servia e Ryan Briscoe. Na 33ª volta, nova bandeira amarela, por causa da rodada de Danica Patrick na entrada da Reta dos Bandeirantes. Dois giros depois, vários carros dirigiram-se aos pits; Sato continuou na pista, assim como Andretti e Viso, segundo e terceiro colocados.

Na passagem 37, Andretti e Viso ‘se estranharam’ na freada da primeira curva após a relargada e, como o neto do lendário Mario Andretti cortou caminho por dentro da zebra, teve de abrir passagem para o venezuelano da KV-Lotus – que a partir dali passou a dominar as duas primeiras posições.

A 26 minutos do fim (volta 40), Sato mantinha 2s2 de diferença para seu companheiro de equipe. Vitor Meira, em 17º, era o melhor brasileiro classificado na corrida (posição em que cruzou a linha de chegada) quando Andretti iniciou investida sobre Viso. O venezuelano tentou de todas formas bloquear o norte-americano, o que lhe rendeu uma advertência e, posteriormente, uma bandeira preta pela direção de prova, punindo-o com uma passagem obrigatória pelos boxes, no 43º giro.

Neste momento, Simona de Silvestro já tinha o carro mais rápido na pista. Mesmo com nove voltas de atraso, a piloto se posicionava atrás de Marco Andretti. Sato abria quatro segundos na liderança quando o norte-americano resolveu ir aos boxes para uma estratégia ousada – e que não deu certo: colocar pneus slicks.

O japonês, que liderava com tranquilidade, teve que ir aos boxes na 48ª volta – apenas para reabastecer – e voltou em sétimo, o que colocou um fim em suas chances de vitória. Ele ainda teve tempo de ultrapassar Mike Conway, no 50º giro (a sete minutos do fim), e pressionar Oriol Servia, mas perdeu o ponto de freada do ‘S do Samba, caindo para a oitava colocação.

A parada de Sato nos boxes recolocou Will Power na liderança. O australiano, mesmo com a difícil dirigibilidade do carro da Penske por causa dos danos da leve batida na parte inicial da prova, conduziu com certa tranquilidade até receber a bandeira quadriculada para sua 12ª vitória na carreira, segunda na temporada e segunda na Itaipava São Paulo Indy 300 Nestlé. A pole do australiano no sábado, que marcou a 200ª da história da Penske, foi seguida da vitória de número 155 de sua equipe.

A Itaipava São Paulo Indy 300 Nestlé encerrou a fase de circuitos mistos da fase inicial da temporada 2011 na IZOD IndyCar Series. Agora, equipes e pilotos voltam aos Estados Unidos para iniciarem a preparação para a tradicional 500 Milhas de Indianápolis, no dia 29 de maio. É o primeiro circuito oval da temporada.

Confira o resultado da corrida:

1. Will Power (Team Penske) – 2h04min05s296
2. Graham Rahal (Chip Ganassi Racing) – a 4s672
3. Ryan Briscoe (Team Penske) – a 7s903
4. Dario Franchitti (Chip Ganassi) – a 10s147
5. Oriol Servia (Newmann/Haas Racing) – a 15s818
6. Mike Conway (Andretti Autosport) – a 16s677
7. Justin Wilson (Dreyer & Reinbold Racing) – a 20s013
8. Takuma Sato (KV Racing Technology-Lotus) – a 23s068
9. James Hinchcliffe (Newman/Haas Racing) – a 25s292
10. JR Hildebrand (Panther Racing) – a 31s317
11. Sebastian Saavedra (Conquest Racing) – a 36s426
12. Scott Dixon (Chip Ganassi Racing) – a 42s197
13. EJ Viso (KV Racing Technology-Lotus) – a 45s826
14. Marco Andretti (Andretti Autosport) – a 1min14s563
15. James Jakes (Dale Coyne Racing) – a 1min16s563
16. Charlie Kimball (Chip Ganassi Racing) – a 1 volta
17. Vitor Meira (A.J. Foyt Enterprises) – a 2 voltas
18. Ryan Hunter-Reay (Andretti Autosport) – a 5 voltas
19. Alex Tagliani (Sam Schmidt Motorsport) – a 7 voltas
20. Simona de Silvestro (HVM Racing) – a 9 voltas
21. Helio Castroneves (Team Penske) – a 9 voltas
22. Tony Kanaan (KV Racing Technology-Lotus) – a 9 voltas
23. Danica Patrick (Andretti Autosport) – a 9 voltas
24. Bia Figueiredo (Ipiranga Dreyer & Reinbold Racing) – a 24 voltas
25. Raphael Matos (AFS Racing) – a 27 voltas
26. Sebastien Bourdais (Dale Coyne Racing) – a 35 voltas

A classificação do campeonato após quatro corridas disputadas:

1. Will Power – 168 pontos
2. Dario Franchitti – 154 pontos
3. Oriol Servià – 110 pontos
4. Mike Conway – 102 pontos
5. Ryan Briscoe – 101 pontos
6. Tony Kanaan – 99 pontos
7. Alex Tagliani – 85 pontos
8. Scott Dixon – 84 pontos
9. Graham Rahal – 82 pontos
10. Takuma Sato – 80 pontos
11. Simona de Silvestro – 78 pontos
12. Vitor Meira – 77 pontos
13. Marco Andretti – 70 pontos
14. Justin Wilson – 70 pontos
15. Danica Patrick – 69 pontos
16. JR Hildebrand – 69 pontos
17. Helio Castroneves – 68 pontos
18. Raphael Matos – 67 pontos
19. James Hinchcliffe – 66 pontos
20. Sebastian Saavedra – 62 pontos
21. Charlie Kimball – 58 pontos
22. James Jakes – 55 pontos
23. Ryan Hunter-Reay – 52 pontos
24. E.J. Viso – 51 pontos
25. Sébastien Bourdais – 44 pontos
26. Bia Figueiredo – 40 pontos
27. Simon Pagenaud – 24 pontos
28. Paul Tracy – 14 pontos

Fonte: YXZ LIVE

Galeria de Fotos – Formula Indy – Itaipava São Paulo 300 Nestlé

Achávamos que os engenheiros e designers da Mercedes, chegaram ao ápice da tecnologia e excelência…estávamos enganados! A nova Mercedes CLS AMG provou que sempre podemos esperar mais da marca.

Alguns carros criam problemas para os designers assim que nascem. Modelos como o Honda New Civic, Chevrolet Camaro e Mercedes-Benz CLS possuem desenhos tão bem resolvidos que não dá para imaginar como melhorar. Bem, uma hora a idade chega e é preciso mudar. Nesse caso, a fabricante tem duas opções: revolucionar novamente, perigando acabar com a reputação de seu modelo, ou apenas tentar evoluir seu design.

Na hora de desenvolver a nova geração do CLS, a Mercedes-Benz optou pela segunda opção. Ao contrário do ousado modelo que em 2004 criou o novo segmento de “sedãs com cara de cupê”, o novo CLS apenas atualiza o desenho consagrado da primeira geração. Se a grade do radiador similar à do esportivo SLS não parece se adaptar à carroceria, o jeitão imponente do modelo foi mantido.

Contudo, quem vê de perto a versão esportiva CLS 63 AMG acaba esquecendo esses pormenores estéticos. Talvez por isso a Mercedes-Benz do Brasil tenha optado por lançar a nova geração do sedã “ao contrário”, partindo de sua versão topo de linha. A idéia é boa. Afinal, nada como 550 cavalos e 300 km/h de velocidade máxima para ofuscar o estilo controverso e o preço de US$ 230 mil do esportivo.

Quase um Ferrari

A coluna “C” inclinada reduz o espaço interno, que já é restrito para apenas quatro pessoas. O acesso aos bancos traseiros também é prejudicado devido ao desenho da carroceria. Mas basta acelerar o V8 de 5,5 litros bi turbo da AMG para falar: e daí?

O novo motor desenvolvido pela AMG, a divisão esportiva da Mercedes-Benz, consegue transformar qualquer detalhe do CLS em… bem, um detalhe. Tem lógica: mais potente que um Stock Car brasileiro, o propulsor é capaz de acelerar o CLS 63 AMG de 0 a 100 km/h em 4,3 s. Achou rápido? A Ferrari também – seu modelo California faz o mesmo apenas 0,3 mais rápido (e custando mais do que o dobro do preço). Eu particularmente abriria mão de alguns décimos, em troca de todo o conforto que o modelo oferece. E você?

Bem, justiça seja feita: nada disso seria possível sem o câmbio automatizado de sete marchas e dupla embreagem MCT. Mais rápido que um equivalente manual (e mais econômico que um automático), o câmbio faz o trabalho sujo de transmitir os monstruosos 800 Nm (81,6 kgfm) para as rodas traseiras – porque, para a Mercedes-Benz, esse negócio de tração integral é coisa de jipe. Brincadeiras à parte…

Para tornar esse esportivo domável, a AMG aperfeiçoou a suspensão independente nas quatro rodas do CLS, incluindo bolsas de ar no eixo traseiro e regulagem de altura. Os freios são a disco ventilados e perfurados nas quatro rodas – que, por sinal, possuem as singelas medidas de 255/55 na frente e 285/30 atrás, com rodas de 19 polegadas.

De fato, com todos esses números, essa coisa de continuidade de design e outras minúcias viram apenas detalhes defumados pela fumaça dos pneus do novo CLS 63 AMG arrancando até os 300 km/h.

Já ouvir dizer que carro rápido tem que ser pequeno e leve, mas a Mercedes é prova viva que com tecnologia e potência você pode ter um carro pesado e com todo o conforto e mimos que a marca oferece. Além disso, faz um 0 a 100 de deixar muito carro de arrancada sem entender nada. Nada mal para um sedan com cara de cupê.

Galeria de Fotos – Mercedes CLS 63 AMG V8 Biturbo 2012

A novidade é o motor V12 de 6 litros que desenvolve 700 HP, graças a elevação da RPM máxima para 9000 RPM, ganhando assim 88 HP em relação ao modelo 599. As trocas de marcha ocorrem em apenas 60 milisegundos. O zero a 96 km/h, segundo a Ferrari, acontece em apenas 3.2 segundos a a velocidade máxima é de 347 Km/h.

O piloto foi retirado do automóvel em estado muito grave, com ao menos uma fratura exposta e possível traumatismo craniano. Foi para o hospital Cajuru em coma – circulam boatos de que o óbito teria ocorrido ainda no autódromo.

Não. Não é o caso de crucificarmos a arrancada, nem o autódromo (um dos mais bem estruturados para a prática), ou a organização do evento ou do campeonato. Automobilismo é um esporte de risco, seja em provas de 24 horas ou de quatro segundos – ou menos. Carros da categoria Pro Mod como o de Vinicius, atingem 200 quilômetros por hora em menos de dez segundos, são quase incontroláveis devido ao eixo traseiro 100% blocado e o excesso de potência, e isso não vai mudar muito.

Contudo, o Opala de Maschio era um caso extremo, e ele estava sempre na iminência de um acidente, como podemos ver no vídeo abaixo. Ainda assim, era um risco assumido – não devemos tratar pilotos como crianças ingênuas. Caça às bruxas, neste tipo de ocorrência, é coisa de gente sem envolvimento com o automobilismo. Sim, é provável que o regulamento seja revisto, que as pistas tenham fiscalização ainda mais rigorosa; mas saibam do óbvio: o risco de uma fatalidade sempre existirá.

Vinicius Maschio deixa a esposa e três filhas. Foi confirmada a realização do Festival, com provável homenagem ao piloto. Será um natal triste para a comunidade do automobilismo brasileiro.

Fonte: Jalopnik

O Oldsmobile 4-4-2 teve sua carroceria modificada em 1965 e a necessidade por mais potência estava começando naquela época. A versão 1965 então vinha com um motor de 400 polegadas, com 35 HP’s a mais do que a versão anterior.

E para tirar as dúvidas, os números 4-4-2 significam: o primeiro 4, motor de 400 polegadas; o segundo 4, carburador de corpo quádruplo (quadrijet); e o 2, dois escapamentos.

Os números deste Olds são: potência 345 HP e torque máximo de 440 lbs. O motor vinha com 10.25:1 de taxa de compressão (gasolina premium) e um carburador Rochester. O único opcional oferecido para esta versão era o câmbio automático Hydra-Matic.

Dados da revista Car & Driver da época publicaram os dados de Performance:

0 a 60 mph (96 kmh)  em  7.5 segubdos

0 a 402 metros  em  15.98 a 157 km/h

Galeria de Fotos – Oldsmobile 4-4-2 1965

O Dodge Demon 340 1972 foi essencialmente uma versão “apimentada” do Dodge Duster. Vinha com faixas e listras para dar um ar mais agressivo. A versao básica vinha com motor small block 340 polegadas de 275 HP a 5000 RPM.

Um carburador quadrijet, taxa de compressão de 10.0:1 (gasolina premium),  câmbio de 3 marchas manual e relação de diferencial 3.15. Era opcional 4 marchas manual e câmbio automático. Os pneus eram E70-14.

Como opcionais de performance, a fábrica disponibilizava, amortecedores e molas Heavy Duty (mais fortes). A partir de 1972 os Dodge Demons passaram a vir com taxa de compressão de 8.5:1.

Performance:

0 a 60 mph (96 kmh) em 8 segundos
402 metros em 14.80 segundos

Galeria de Fotos – Dodge Demon 340

É comum durante os lançamentos de veículos o fabricante alardear que seu objetivo é bater o líder do segmento e faturar um volume altíssimo de seu modelo. Contudo, não foi o que se viu durante a apresentação do Fluence, novo sedã médio da Renault.

A meta do argentino é clara: superar o Chevrolet Vectra e chegar à terceira posição da categoria. Na prática, o que se viu foi exatamente isso. O Fluence é um bom sedã, mas nem tanto.

Só automático

Oferecido com apenas uma opção de motor (2,0-litros de até 143 cv), o Fluence chega às lojas em janeiro nas versões Dynamique (R$ 59.990) e Privilège (R$ 75.990) – esta última, avaliada pelo WebMotors em São Paulo, é equipada com câmbio automático continuamente variável (CVT) com opção de trocas sequencias de seis marchas “virtuais”. A transmissão manual só é oferecida para o Fluence de entrada.

O catálogo de equipamentos do Fluence tem lógica. Com status abaixo dos japoneses Honda Civic e Toyota Corolla, o Renault aposta em uma lista de equipamentos de série mais recheada do que seus rivais. E, de fato, o sedã médio feito na Argentina oferece mais por menos. Todos os modelos vêm de fábrica com trio-elétrico, ar-condicionado dual zone, direção elétrica, seis airbags e ABS. Adicionalmente podem ser acrescentados ao Fluence Privilège faróis de xenônio e teto-solar elétrico.

O festival de mimos é bem embalado. Desenvolvido em parceria com a Samsung, o Fluence tem linhas agradáveis, deixando os 4,62 m de comprimento elegantes. Assim como seu antecessor Mégane, o modelo chama a atenção graças ao ar de novidade, mas não torce pescoços – o que nem sempre é ruim, em se tratando de um segmento onde discrição também é bem-vinda.

Os números enganam

O que não é bem-vindo em uma categoria que valoriza o espaço interno é o aperto no banco de trás. Com o banco dianteiro regulado para um motorista de 1,75 metro, o carona traseiro ficará com os joelhos próximos do encosto. Curiosamente, a Renault destacou o entre-eixos de 2,70 m, superior ao Corolla, como uma virtude do Fluence. Porém, em veículos com o eixo dianteiro avançado, como o Fluence, o número nem sempre indica uma cabine mais confortável do que outros modelos.

Outro número que pode enganar é a relação peso/potência, de 9,6 kg/cv (com etanol). Se os 143 cv de potência chamam a atenção para a esportividade no showroom da concessionária, na prática o Fluence se mostra mais pacato.

Priorizando o conforto

Com uma calibração mais suave do que no Sentra, o câmbio CVT faz uma pacata dupla com o motor 2,0 16V, oferecendo força para ultrapassagens, mas sem pressa para concluir as tarefas. A pegada “relax” do Fluence continua com a direção elétrica e suspensão macia. Não é como um sedã americano, mas não espere o ritmo de um Civic. Em movimento, o Fluence está mais para um Corolla.

O silêncio a bordo também é um ponto positivo do sedã, mas o sistema de som (que recebeu grande destaque durante a apresentação do Fluence) fica devendo em potência, distorcendo em volumes mais elevados. O sistema de GPS de série na versão topo de linha é eficiente, mas a tela fixa no painel incomoda. É algo que o motorista compulsoriamente precisa ficar olhando, mesmo quando não está em uso.

Ao alcance dos olhos também estão pequenas rebarbas ao redor do (nada prático) botão do controlador/limitador de velocidade e puxador das portas. São detalhes pequenos, e ainda estão em menor número do que no Vectra. Mas são falhas que não ocorrem no Civic e Corolla.

Sensatez

Por essas e outras a Renault já sabe: vender 20 mil unidades por ano é possível, com uma boa campanha de marketing e preços fixos para as revisões programadas. Em troca do valor justo para seu segmento, o Fluence oferece conforto, desenho harmônico e diversos mimos para seu proprietário. Algumas falhas podem incomodar os mais exigentes, mas estes não poderão criticar o Fluence. Honesto, o sedã cumpre o que se compromete a fazer.

Galeria de Fotos – Renault Fluence

Fonte: Webmotors

Começou a funcionar no dia 29 de Novembro de 2010 em São Paulo um sistema de radares inteligentes que multam os motoristas que estão com o licenciamento de seus veículos atrasado.

São 42 radares espalhados pelas 24 rodovias estaduais. A função dos aparelhos é identificar as placas dos carros e aplicar multa naqueles que estão em situação irregular. O valor da multa é R$ 191,54 e a infração é considerada gravíssima e o motorista soma sete pontos na carteira. O sistema reconhece placas de todo o território nacional.

A Volkswagem relança o Gol Rallye após 4 anos. A princípio serão produzidas 3.000 unidades dessa versão. Para os fãs é uma boa oportunidade de se conseguir alguma exclusividade.

O mercado sempre aceitou muito bem o Gol e este é um dos principais motivos da reedição da versão Rallye. Ele está com apelo visual mais agressivo e robusto, e vem com um pacote de opcionais que inclui até o câmbio I-Motion.

O Rallye oferece como itens de série direção hidráulica, ajuste de altura no banco do motorista, retrovisores com comandos elétricos, espelho iluminado no pára-sol, brake-light, desembaçador e limpador do vidro traseiro. Como opcionais podemos escolher entre ar condicionado, alarme com fechamento/abertura das portas, travas e vidros dianteiros com acionamento elétrico, ar quente e CD Player com MP3.

O interior é composto de um belo volante, que além de bonito, tem excelente “pega” e diâmetro. O painel de instrumentos possui computador de bordo e boa visibilidade e os bancos têm revestimento em tecido exclusivo.

Na parte externa do carro o maior destaque são os pára-choques na cor cinza Cross com faróis auxiliares integrados na dianteira, apliques sobrepostos à grade do radiador, contornos de pára-lamas, e na parte inferior, extratores (falsos) de ar na traseira. São detalhes que dão ar esportivo ao modelo. Existem ainda máscaras escurecedoras nos faróis, faixas decorativas laterais com a inscrição “Rallye”, vidros verdes, colunas e soleiras das portas pretas, antena de teto e aerofólio.

A suspensão foi elevada em 27 mm e recalibrada, com novos amortecedores e molas, barra estabilizadora dianteira mais grossa e eixo traseiro com maior rigidez. As rodas são aro 15 com pneus 195/55.

A versão Rallye tem seus méritos e qualidades, pois se trata de um dos carros mais bem acertados às péssimas condições de rodagem do Brasil. Para enfrentar com desenvoltura pisos irregulares, o carrinho encara os buracos com ainda maior desenvoltura, e sem comprometer a boa estabilidade.

O motor é o EA-111 1.6 VHT Flex, longitudinal quatro cilindros em linha, de 1.596 cm³ cilindrada e desenvolve potências de 101cv com gasolina, 103cv com álcool a 5.750 rpm, e torques máximos de 14,2 kgfm (gasolina) e 14,5 kgfm (álcool) a 3.000 rpm. Taxa de compressão 12,1:1, injeção multiponto seqüencial, diâmetro e curso 76,5 x 86,9.

A velocidade máxima é 180 km/h com gasolina e 182 km/h com álcool. O carro atinge os 100 km/h em 10.6 segundos com gasolina, e em 10.3 segundos quando abastecido com álcool (dados fornecidos pela montadora).

Com essas modificações na versão Rallye ele ficou mais alto, elevando o seu CX de 0,34 para 0,37. Além disso ele passou por mudanças na área frontal, que foi de 2.01 m² para 2.08 m², o que contribuiu para o aumento do Cx.

Com mais tração, graças aos pneus 195/55 e as rodas aro 15 e com o aumento do CX, a velocidade final foi prejudicada em mais ou menos 10 km/h. Já o 0 a 100 mudou de 9.8 segundos para 10.3 segundos (abastecido com álcool). No final das contas são alguns décimos de segundo e uma diferença significativa de velocidade final. Mas esse não é propósito do Gol Rallye. Ele é um carro urbano robusto e muito confiável e com uma gama de equipamentos bem interessante, além do apelo Off-road.

O preço do Gol Rallye começa em R$ 40.370,00. O consumidor tem a opção do câmbio automatizado I-Motion que pode custar $ 43.030,00.

A Volkswagen trata o Gol com atenção e carinho, afinal o carro já tem mais de 20 anos de mercado, está na sua quinta geração, acumula cinco milhões de unidades produzidas e 773 mil exportadas. Só perde para o Fusca.

A versão avaliada pela Turbocar foi com câmbio manual de 5 velocidades.

Por Marcos César Silva

Galeria de Fotos – Novo Gol Rallye