Continuando a seguir a linha potência com baixo custo, fizemos um Astra 1995. Isso mesmo, um carro simples, barato e com motor Chevrolet.

Qual é a proposta? Um carro de investimento baixo, um kit básico, com coletor de escapamento de ferro fundido para baixar o custo, pressão de 1.1 Kg no álcool e que seja um sistema confiável para que se possa dirigir no dia a dia sem preocupações.

O kit Turbo foi um kit básico com coletor de ferro fundido da Fôlego Turbo. A turbina foi escolhida a dedo e consideramos a parte fundamental do kit a boa escolha da turbina. Colocamos os dados no computador e a turbina escolhida foi a Biagio semelhante a APL 388.

Recorremos ao Giba Escapamentos para fazer o escapamento da saída da turbina até o fim do carro usando 2 abafadores. A nossa filosofia sempre foi potência sem escândalo. Para este nível de potência consideramos 2.5 polegadas o suficiente (veja os cálculos de dimensionamento de escapamento em dicas de preparação).

O intercooler, que vai garantir viagens com pressão e segurança foi encomendado e instalado na Belquip. A Belquip fabrica intercooler sobre encomenda, o que facilita bem o nosso trabalho.

Com o modesto intercooler, foi necessário a confecção de um para-choque sob encomenda, tarefa realizada pela Star Paint. Depois do intercooler instalado eles fizeram o pára-choque no carro com a abertura para o intercooler, ela também fez a coluna para alojar os instrumentos.

Com tudo montado, é importante gerenciar o avanço e o combustível, uma HIS foi escolhida para gerenciar um bico suplementar que entra com 0.1 kg de pressão e alimenta bem o carro até 1.1 kg sem buracos, mesmo que, em quarta marcha, se acelere tudo a 1500 rpm e deixe o giro subir até o corte, que é o original de 6200 rpm.

A parte de avanço foi feita no chip, desenvolvido pela Cav Motors. A otimização do avanço na parte aspirada melhorou bem a dirigibilidade e consumo.

A bomba de combustível permaneceu original, entretanto a Metro-repair a revisou dando um pouco mais de pressão a ela e foi refeita a fiação que leva corrente à bomba para garantir que ela receba os 12V sem perda.

A embreagem também foi alterada para disco de cerâmica da Displatô , nesse nível de preparação não seria necessária, mas a gente não sabe o dia de amanhã.

A instrumentação consiste é toda Auto Meter, com manômetro de pressão de turbo, pressão de combustível e hallmeter. Também foi instalado um Turbo Timer da Blitz.

Alem disso um Booster eletrônico da Moto Meter dói colocado, ele mentem a pressão a 0.8 kg para o dia a dia e ao toque de um botão, sobe a pressão para precisos 1.1Kg. O sistema é muito interessante, pode se baixar a pressão e subir de dentro do carro e ao desligar o carro, volta se automaticamente para a pressão baixa.

E para finalizar as rodas e pneus de aro 15 fornecidas pela Colonial Pneus.

Aí está então tudo que foi feito para este carro registrar os seguintes tempos:

Consideramos os tempos condizentes com a preparação e estaremos providenciando um cabeçote preparado e um sistema de gerenciamento de motor independente para vermos até onde podemos chegar com segurança.

Fase 2

O Astra Turbo testado tinha injeção original de fábrica com bico suplementar com controladora HIS e motor original.

Nós então instalamos um cabeçote trabalhado e polido da Paula Faria e uma injeção independente da Fuel tech. O restante permaneceu original.

Fuel Tech

Este sistema de injeção substitui o sistema de injeção original por completo. Tudo que tivemos que fazer foi retirar a central de injeção, chicote de fios e alguns componentes que não seriam mais usados, como o MAF (já conhecido por dar problemas em carros Turbo) e substituir pela central da Fuel tech. A instalação é relativamente simples.

O sistema se mostrou muito versátil e de fácil ajuste. A injeção é completa e trabalha com sensor MAP (de pressão e depressão). As regulagens são inúmeras permitindo que se ajuste a curva de combustível perfeitamente em todas as condições.

O destaque na parte de combustível é que pode ser regulada a bancada A (bicos de injeção principais) independente da bancada B (bicos de injeção suplementares), garantindo suavidade e potencia.

A curva de avanço de ignição também pode ser feita por RPM e o ajuste fino com relação a vácuo e pressão. Assim sendo o carro fica forte na fase aspirada (também com economia de combustível) e quando se tem pressão de Turbo, pode-se fazer o retardo do ponto gradativo de acordo com a pressão.

Ainda existem recursos como correções quando o carro está frio, seleção adicional de combustível quando o motor está frio, acionamento do ventilador de arrefecimento, saída para shift light, colocação de senhas, corte do motor, etc, etc.

Cabeçote

Na parte de cabeçote, o original foi trabalhado e polido, sendo feitas correções de fluxo de ar em banco de fluxo.

A Retificadora Paula Faria, empresa tradicional no ramo de retífica de cabeçote adquiriu recentemente um equipamento de Banco de Fluxo em cabeçotes que permite com precisão, melhorar a vazão de fluxo de ar e equalizar as passagens de ar de cada cilindro trazendo ganhos significativos para a performance do carro.

A taxa de compressão também foi elevada em 1 ponto passando para 10.3:1.

O resultado dessas duas modificações foi surpreendente, após pouquíssimos ajustes já percebemos a superioridade do carro em relação à preparação anterior.

Fizemos os ajuste necessários e decidimos deixar a pressão do Turbo em 0.8 Kg ( no teste anterior era de 1.1 Kg)

Conclusão

Mesmo com a pressão mais baixa a dirigibilidade do carro melhorou muito, tanto na fase aspirada como com pressão. Graças ao cabeçote que respira mais e a injeção Fuel tech que permite uma regulagem excelente de combustível e avanço o carro vem mais forte desde baixa, e os números não mentem….

Conseguimos um carro mais rápido com menos pressão de Turbo, provando mais uma vez que acerto é mais importante do que pressão.

Confiram os testes

Galeria de Fotos – Astra Turbo 214HP